Von wegen auf die Größe kommt es an. Nicht weniger als sieben Dreizylinder von 1,0 bis 1,5 Liter Hubraum standen auf dem 35. Wiener Motorensymposium im Rampenlicht. Die Kleinaggregate von BMW, General Motors, Nissan, PSA, Toyota und VW sollen - zumindest im Normzyklus - den Verbrauch gegenüber Vierzylindern um mehr als zehn Prozent senken. PSA hat mit den drei Töpfen sogar einen Effizienzweltrekord für Benziner aufgestellt: Der neue Peugeot 308 e-THP verbrauchte im Durchschnitt nur 2,85 Liter auf 100 Kilometer und kam mit einer Tankfüllung mehr als 1800 Kilometer weit. Sind die Dreizylinder also durchweg Verbrauchszwerge? Nicht unbedingt: Der Test fand unter praxisfernen Bedingungen im Rahmen einer Konstantfahrt mit 60 km/h statt. Wer die Gänge ausdreht und die Turbo-Power nutzt, lässt den Verbrauchsvorteil der kleinen Wilden schnell verpuffen. Ein moderner Vierzylinder mit Zylinderabschaltung kann verbrauchsgünstiger sein.
Trotzdem ist der Downsizing-Trend weltweit unumkehrbar. Hoch aufgeladene Benziner werden zum Standard - und ihr Hubraum schrumpft immer weiter. Im vergangenen Jahr hat VW fast die Hälfte aller Ottomotoren mit Turboaufladung verkauft - nahezu doppelt so viele wie 2009. Der neue Polo bekommt als erster eine Blue-Motion-Version mit Dreizylinder-TSI. Das Motörchen braucht gerade mal einen Liter Hubraum, um 95 Pferdestärken (70 kW) zu aktivieren. Mit CO₂-Emissionen von 94 g/km kann sich das Dreiliterauto mit den Dieseln messen. Allerdings sinkt der Verbrauch auch beim neuen Selbstzünder 1.4 TDI Polo Blue Motion. Der 55 kW starke Dreizylinder erreicht mit 82 g/km CO₂ einen neuen Bestwert. Für Fahrspaß sorgen 210 Nm Drehmoment. Leichter werden die drei Töpfe voller Dampf sowieso: Der Diesel wiegt 27 Kilo weniger als sein Vierzylinder-Pendant, der Zylindersprung beim Benziner spart immerhin 15 Kilo.
Beim Ampelstart zwei Autolängen Vorsprung
Leichtbau mit Vollaluminium-Aggregaten, gekühlte Abgasrückführung im Zylinderkopf und trägheitsoptimierte Turbolader, die im Falle des TSI bis zu 1050 Grad Temperatur aushalten: Mit solchen Zutaten erklimmen die VW-Kraftzwerge Leistungsgipfel, die bisher Sportmotoren vorbehalten waren. Spezifische Leistungen von bis zu 81 kW pro Liter Hubraum bei den Dreizylinder-Benzinern sind erst der Anfang. In Peking hat VW einen Prototypen des Golf R400 mit einem 294 kW starken Zweiliter-Vierzylinder präsentiert. Auf dem Wiener Motorensymposium ließ VW-Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer durchblicken, dass es in der Serienversion durchaus noch mehr als die angekündigten 147 kW pro Liter Hubraum werden können. Ein ähnlich sportlicher Fünfzylinder-Benziner soll demnächst mehr als 500 PS erreichen, so der Aggregate-Chef.
Selbst Diesel werden mit einer zweistufigen Aufladung "in absehbarer Zeit" für eine Literleistung von bis zu 100 kW gut sein, gab Heinz-Jakob Neußer zu verstehen. Starten werden die Wolfsburger ihr Sportprogramm in der zweiten Jahreshälfte mit einem Biturbo-Diesel, der bis zu 176 kW und 500 Nm aus zwei Liter Hubraum schöpft. Wem das noch nicht genug ist, der kann mit Audi in diesem Jahr noch eins drauf setzen: "Der nächste Entwicklungsschritt ist der elektrisch angetriebene Verdichter, damit schaffen wir bei einem Ampelstart in den ersten zwei Sekunden locker einen Vorsprung von gut zwei Autolängen", frohlockt Audi-Chef Rupert Stadler und verspricht: "Wir werden noch in diesem Jahr ein High-Performance-Auto mit neuem Power-Dieselmotor und E-Lader vorstellen, das all das abdeckt, was unsere Marke ausmacht."
Dass der Audi-Chef recht behalten könnte, war bereits 2012 in einem Prototypen mit Audi-Sechszylinder-Diesel erfahrbar. Das integrierte 48-Volt-Bordnetz stellte bis zu fünf Sekunden lang genug elektrische Leistung bereit, um den Audi A6 nicht minder vehement vorwärts zu katapultieren als ein leistungsstarker Elektromotor.
Dreizylinder mit der Leistung des ersten GTI
Auch BMW und Mercedes wissen, wie viel Spaß der elektrische Rückenwind macht: "Das hoch emotionale Fahrerlebnis - das ist ein Grund für den Anfangserfolg von Tesla", sagte Herbert Diess vor mehr als 1000 Kongressteilnehmern in Wien: "Bei der Erzeugung von Drehmoment ist der elektrische Antriebsstrang um 30 Prozent gewichtseffizienter als der Verbrennungsmotor", so der BMW-Entwicklungsvorstand. In der Dauerleistung seien konventionelle Antriebe dagegen deutlich gewichtseffizienter. Das ist der Grund, warum auch Mercedes und alle VW-Konzernmarken das Beste aus beiden Welten kombinieren: Während Mercedes-Hybridmodelle mit geringer elektrischer Leistung bisher vor allem gute Kostverwerter waren, lässt der neue S500 Plug-in-Hybrid mit einem Drehmoment von 650 Nm die Muskeln spielen. Wird das Sechszylinder-Flaggschiff mit sanftem Gasfuß bewegt, sollen dank der 85 kW starken E-Maschine Verbrauchswerte von weniger als drei Liter pro 100 Kilometer möglich sein.
Das Potenzial sei lange noch nicht ausgeschöpft
Reine Elektroantriebe kamen auf dem 35. Wiener Motorensymposium nur am Rande vor. "Wir setzen auf Evolution und langjährige Entwicklungsprozesse", so Kongressleiter Hans Peter Lenz. Auch Rupert Stadler glaubt nicht an die Revolution unter der Motorhaube: "Wir müssen die energieintensive Batterieproduktion mitberechnen. Kommt hier keine grüne Energie zum Einsatz, ist ein effizienter Diesel über die Gesamtlebensdauer beim CO₂-Ausstoß auf Augenhöhe mit dem batterieelektrischen Auto."
Trotzdem sei das Elektroauto ein zentraler Baustein im Technologie-Mix für eine nachhaltige Zukunft. Aber eben keine allein selig machende Lösung. "Mehr als 80 Prozent der Autos werden 2030 nach wie vor einen Verbrenner an Bord haben", so Stadler. Das Potenzial sei noch lange nicht ausgeschöpft: "Ich halte 15 Prozent Effizienzsteigerung bis 2020 beim Verbrennungsmotor für machbar", verkündete der Audi-Chef. Der Applaus war ihm in der Wiener Hofburg sicher.