Wasserstoffautos Der Wettlauf geht weiter

Führende Hersteller wollen schon bald Wasserstoffautos in Serie bauen. Das zeigt: Der Kampf zwischen den Alternativen zu Verbrennungsmotoren ist noch lange nicht entschieden.

Von Joachim Becker

Es ist Zeit für einen Öl-Wechsel", hatte Daimler-Chef Dieter Zetsche auf der IAA im vergangenen Jahr verkündet: "Mit der Brennstoffzelle könnte Wasserstoff in unserer Wirtschaft eine ähnlich zentrale Rolle übernehmen, wie sie bisher das Öl hat." Mittlerweile gibt es auch aus Berlin ein wenig Unterstützung. Regierung und Industrie wollen bis 2015 ein bundesweites Netz von 50 Wasserstofftankstellen in Deutschland errichten: "Damit schaffen wir die Basis für eine bedarfsgerechte Infrastruktur zur Betankung von Wasserstofffahrzeugen", sagt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: "Elektrofahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle fahren ohne schädliche Emissionen. Sie besitzen zudem eine hohe Reichweite und können innerhalb weniger Minuten auftanken. Um die Markteinführung zu ermöglichen, brauchen wir ein Tankstellennetz, das die wichtigsten Ballungsgebiete abdeckt und miteinander verbindet."

Bisher sind aber erst 14 Tankstellen für das flüchtige Gas öffentlich zugänglich. Bis 2015 sollen unter anderem elf Zapfsäulen in Baden-Württemberg, neun in Nordrhein-Westfalen und jeweils sieben in Hessen und Berlin stehen. An den einstelligen Korridor-Autobahnen werden sechs H2-Tankstellen entstehen, um die Wasserstoff-Infrastruktur der urbanen Zentren zu verknüpfen.

Verglichen mit den Subventionen für batterieelektrische Mobilität sind die angekündigten 20 Millionen Euro Fördervolumen allerdings nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Dabei ist der Entwicklungswettbewerb um das beste Elektroauto noch gar nicht entschieden: Brennstoffzellenfahrzeuge sind zu 80 Prozent baugleich mit reinen Stromern. Ihr Vorteil ist die Form der Energiespeicherung: Der Kraftstoff lässt sich in gut drei Minuten an einer Säule zapfen, die Tanks für eine Reichweite von etwa 500 Kilometer finden am Unterboden Platz, ohne den Passagier- oder Gepäckraum zu beschneiden.

Auf absehbare Zeit schwer und teuer

Die höhere Energiedichte ist ein entscheidender Vorteil gegenüber Traktionsbatterien. Deshalb versuchen Experten wie Christian Mohrdieck den Überschwang bei reinen Batteriefahrzeugen zu dämpfen: "Die Fortschritte bei den Akkus werden schwieriger. Wir wissen, dass die herkömmlichen Speichermethoden an Grenzen stoßen, die voraussichtlich 15 bis 20 Prozent über dem liegen, was wir heute haben." Batterien blieben damit als Energiespeicher für Autos auf absehbare Zeit schwer und teuer, so das Fazit des Leiters der Daimler-Antriebsentwicklung für Batterie- und Wasserstoffautos.

"In Hinblick auf ein Fahrzeug, das etwa 400 bis 600 Kilometer Reichweite besitzt, wird ein Fahrzeugkonzept mit Brennstoffzelle günstiger und leichter sein als ein rein batterieelektrisches Fahrzeug", bestätigt auch Katsuhiko Hirose, Leiter der Toyota Brennstoffzellen-Entwicklung. Sogar BMW vertieft jetzt sein Wasserstoff-Engagement: Die gerade angekündigte Brennstoffzellen-Kooperation mit Toyota verschafft den Münchnern auf Anhieb jenes Know-how, für das Daimler 20 Jahre lang viel Lehrgeld bezahlen musste.

Schon in den frühen neunziger Jahren warben Toyota, Daimler und General Motors für eine unmittelbar bevorstehende Wasserstoffzukunft. 1997 präsentierte Dieter Zetsche, damals Mercedes-Entwicklungschef, eine kompakte A-Klasse mit Brennstoffzellenantrieb. Zehn Jahre später hatten die Stuttgarter ihre erste Milliarde Euro in die Brennstoffzellentechnik investiert. Doch bis heute kann niemand die emissionsfreien Wunderwerke kaufen.

Bis 2016 effizienter und vor allem billiger

Erst von 2014 an will Mercedes nun als erste Marke Brennstoffzellenfahrzeuge in Großserie fertigen. Die alternativen Triebköpfe passen in den Motorraum jedes neuen Mercedes-Modells: Das ganze System samt Brennstoffzellen und Elektromotor ist nur so groß wie ein Vierzylinder-Diesel. In weiteren Entwicklungsgenerationen sollen alle Komponenten bis 2016 effizienter und vor allem billiger werden: "Bei einem Produktionsvolumen von hunderttausend Stück wird die Brennstoffzelle nicht mehr kosten als ein Hightech-Diesel mit Elektrohybrid", verspricht Zetsche.

Der Weg zu dem neuen Antrieb, der beim Fahren nur etwas Wasserdampf ausstößt, war beschwerlich. Platin-beschichtete Brennstoffzellen machten ihn hundertmal teurer als einen normalen Motor: Die Entwicklung der Brennstoffzelle zur Marktreife sei schwieriger gewesen und habe länger gedauert als gedacht, bekennt Toyota-Mann Hirose.

Mit dem FCV-R Fuel Cell Concept haben die Japaner auf dem Genfer Automobilsalon 2012 gezeigt, wohin die Reise geht. Ein Auto im Format des Prius soll mit 700-bar-Wasserstofftanks auf eine Reichweite von mehr als 500 Kilometer kommen. "Unser Serienauto, das wir 2015 auf den Markt bringen werden, wird ähnlich groß werden", verspricht Hirose, "auch der Antriebsstrang wird dem des FCV-R technisch sehr ähnlich sein." Die Brennstoffzellen-Autos aus Japan sollen "marktgerechte Preise" haben. Bis zum Ende des Jahrzehnts dürfte der Wettlauf unter den Antrieben noch spannend werden.