Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit sollen Schiene, Straße und Wasser enger verknüpfen und so den Osten stärken. Sie stehen aber in der Kritik.
Eine dichte Staubwolke folgte dem Donnergrollen, das lautstark das Ende der Vortriebsarbeiten in der sechseinhalb Kilometer langen Röhre am Saubach verkündete. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) persönlich drückte den roten Knopf, um im Beisein eines Sprengmeisters den letzten Durchschlag in der Weströhre des Bibratunnels zu vollziehen. Beim offiziellen Termin vor wenigen Tagen ging nichts daneben. Überschattet wurden die Feierlichkeiten trotzdem - vom Einsturz eines 1000 Tonnen schweren Betonvorschubteils auf einer 50 Kilometer entfernten Baustelle der selben ICE-Trasse. An der Saale-Elster-Brücke wurden zwölf Arbeiter zum Teil schwer verletzt.
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Großer Plan: Ziel der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ist es, die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasser enger miteinander zu verknüpfen. (© SZ-Grafik: Alper Özer)
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Deutschlands derzeit größtes Infrastrukturprojekt - die mit 27 Tunnelbauwerken und 35 Brücken 500 Kilometer lange ICE-Neubaustrecke von Berlin über Leipzig/Halle und Erfurt nach Nürnberg - wird zehn Milliarden Euro kosten. Viel Arbeit und viel Geld. Aber in der Liste der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE), die kurz nach dem Mauerfall 1991 in Angriff genommen wurden, firmiert diese Hochgeschwindigkeitstraße als Nummer Acht. Diese fortlaufende Nummerierung dürfte aber auch schon das einzige sein, was hier der Einfachheit gezollt wurde. Denn gut die Hälfte der Strecke besteht aus Brücken und Tunnels.
Vom Jahr 2016 an sollen dann zwischen München und der Hauptstadt die Züge mit bis zu 300 Kilometer pro Stunde unterwegs sein. Was entlang der Trasse nicht nur Begeisterung auslöst, denn: Ein einstmals von Bundesverkehrsminister Günther Krause lanciertes Beschleunigungsgesetz betraf weniger das Tempo der Züge, sondern eher die Geschwindigkeit, in der Einsprüche von Bürgern abgeschmettert werden konnten.
Hinter dem Kürzel VDE verbergen sich groß angelegte Bauprojekte für Verkehrsverbindungen zwischen Ost- und Westdeutschland, von denen man sich positive Auswirkungen auch auf die Regionalplanung und Infrastruktur auf dem Gebiet der ehemaligen innerdeutschen Grenze versprach; enger verknüpft werden sollen die unterschiedlichen Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasser.
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Die Projekte orientieren sich doch nicht am Bedarf oder Sinnhaftigkeit. Glaubt das wirdklich wer?
Stuttgart 21 ist natürlich eine Ausnahme.
Vor 35 Jahren wurde beim Bau der Strecke Würzburg-Hannover schon gesagt, das diese dringend Notwendig sei, weil die alte Strecke an den wichtigen und grossen Städten vorbeifahren würde. Nach der Fertigstellung hat man festgestellt, das es die neue auch an allen wichtigen und grossen Städten vorbeifährt. Auch damals waren die Kritiker schon der Meinung, das der Ausbau der Altstrecken auf 160/200 km/h mehr Synergien erzeugen würde und die Reisezeiten erheblich effektiver verbessern würde (kurz und mittlere Verbindungen), als eine Hochgeschwindigkeitssystem, das sich verkehrlich nur schwer in das Altnetz einfügen lässt (Stichwort: Deutschlandtakt). Damals war schon das Problem des (schnellen) Güterverkehrs bekannt. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sollten da Abhilfe schaffen. Nichts ist daraus geworden. Alle Planungen bis zum heutigen Tag beinhalten (Güter-)Züge, die auf diesen Strecken nicht fahren werden, oder können. Die damalige Post hat den gesamten Brief-/Paketverkehr auf die Strasse/Lufttransport verlegt. Hauptsache schöngerechnet. Hätte man, wie damals schon diskutiert, eine reine Nord-Süd-Schienengütertrasse für 160 km/h (Trassenhöchstgeschwindigkeit) gebaut, wären heute viele Not-Behelfsprojekte (z.B. Y-Trasse) nicht erforderlich. Aber die Strassenspeditions- und Autobahnlobby hat sich gegen das Projekt durchgesetzt, da sie eine effektive und wirksame Konkurrenz befürchtete. Auch mit den Binnenschiffern wollte man es sich politisch nicht verscherzen. Zudem hätte diese Trasse in Bayern den RMD-Kanal und die A94/7 und B15 neu in frage gestellt, was der CSU politisch überhaupt nicht passte. München hätte vor 30 Jahren schon eine leistungsfähige Schienengütertrasse erhalten und müsste sich nicht noch in den nächsten 20 Jahren mit diesem Problem herumschlagen, wie man jetzt den Güterverkehr um München herumleitet und diesen vom Personenverkehr trennt. Wie man sieht, ist es nicht gut, viele kleine Abteilungen in den Verkehrsministerien zu haben, sondern es müsste auf Bundes- und Landesebene ein Mobilitäsministerium eingerichtet werden, die nachhaltige Verkehrsplanungen durchführt, statt politisch gewollte Grossprojekte, die wenig Synergien erzeugen, aber dafür riesige Löcher im Staatshaushalt und völlig verschandelte Landschaften, zerstörte Städte und eine für den Menschen gefährliche Umweltzerstörung. Zudem gehört dem Schienennah- und Güterverkehr die Zukunft. Die Politik hat dies noch nicht verstanden, oder will es nicht verstehen.