E-Mobilität Elektroautos sind nur etwas für Hartgesottene

Ein Vergleich von Nissan Leaf und Opel Ampera-e zeigt: Elektromobilität funktioniert derzeit nur in der Stadt. Überzeugende Langstreckenautos sind die beiden Stromer nicht - trotz sehr hoher Preise.

Von Joachim Becker

Gipfelglück und ein weiter Blick ins Gebirge: Das Hochgefühl, es geschafft zu haben, kann man auch mit einem 400 Kilogramm schweren Batterierucksack erleben. Hochalpine Passstraßen sind dazu nicht nötig. Eine Spritztour von München oder Stuttgart in die nahegelegenen Hausberge genügt, um ins Schwitzen zu geraten. Anstrengend ist dabei der Blick auf die Reichweitenanzeige des Elektroautos. Der Energievorrat schmilzt beim Anstieg auf 1200 Meter wie das sprichwörtliche Eis in der Sonne. Mit 17 Kilometer Restreichweite endet die Zitterpartie ins Kleinwalsertal. Dabei war der Akku des Nissan Leaf zum Start voll geladen, das Wetter auch für die Batterie angenehm und das Ziel lediglich 200 Kilometer weit entfernt. Das ist die Hälfte der NEFZ-Normreichweite.

Auch der Opel Ampera-e zieht einen engen Kreis um die Ausflugsziele am Wochenende. Von dem versprochenen 520 Kilometer-Radius kann man schon unter günstigen Umständen mindestens 150 Kilometer streichen. Kommen schnelle Autobahnpassagen hinzu, vergaloppiert sich die Reichweitenanzeige komplett. Wer es gemütlich angehen lässt und an der Ladesäule Pause macht, kommt weiter. Opel verspricht 150 Kilometer zusätzliche Reichweite in nur 30 Minuten Ladezeit. Im Kleingedruckten geben die Rüsselsheimer allerdings zu, dass es sich um einen theoretischen Wert mit komplett leerer Batterie handelt. In der Praxis dauert es meist wesentlich länger, weil der Akku beim Schnellladen heiß und die Ladeleistung abgeregelt wird.

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Wer schon mal eine Stunde auf einem Lkw-Betriebshof beim vermeintlichen Schnelladen zugebracht hat, weiß: Das Warten in dem hässlichen, abgasgeschwängerten Fernfahrer-Ambiente kann nervtötend sein. Hartgesottene Vorreiter der Elektromobilität scheint das nicht zu stören. Genauso wenig wie die exorbitanten Preise der Stromer. Der Ampera-e kostet in der Ultimate-Ausstattung mit 150 kW (204 PS) und 60 kWh Batteriekapazität fast 50 000 Euro, der Nissan Leaf Tekna liegt mit 110 kW (150) PS und 40-kWh-Akku in der Testausstattung bei rund 41 000 Euro. In der preissensiblen Kompaktklasse ist dieser Premiumaufschlag von rund 20 000 Euro gegenüber vergleichbaren Benzinern für die wenigsten Käufer akzeptabel.

Umdenken ist auch bei den Leistungsangaben gefragt: Der Kunde kann sich auf den Elektromotor genauso wenig verlassen, wie auf den Energiespeicher. Ab einer Stunde Fahrzeit bringt der Leaf nur noch 85 kW (116 PS) auf die Straße, weil die Maschine im Dauerbetrieb überlastet ist.

Die Passagiere sitzen wie auf einem Kutschbock

Überzeugende Langstreckenautos sind die beiden Stromer nicht. Sowohl im Leaf als auch im Ampera-e geht es ziemlich beengt zu, weil die Passagiere auf dem Akkublock wie auf einem Kutschbock sitzen. Auch die Plastiklandschaften im Innenraum sind keine reine Freude. Im Kurzstreckenverkehr mag das weniger stören: Am wohlsten fühlen sich die Stromer im urbanen Gebiet, wo das Tempo auch auf Pendlerautobahnen selten über 100 km/h liegt. Dann lässt sich der Normverbrauch von rund 15 Kilowattstunden je 100 Kilometer näherungsweise erreichen. Spaß machen auch der Ampelspurts, bei denen die Elektromobile jedem Sportwagen davon ziehen. Weniger lustig ist der Platz im Kofferraum, der nur für ein paar Einkaufstaschen reicht. Wer Größeres vorhat, scheitert im Leaf an der 30 Zentimeter hohen Stufe, die beim Umlegen der hinteren Sitzlehnen entsteht.

Außer den teuren Tesla-Modellen taugen die aktuellen Stromer nur sehr eingeschränkt als Erstautos für die ganze Familie. Entsprechend schwierig ist es, auf hohe Laufleistungen zu kommen. Weil Elektrofahrzeuge in der Anschaffung teurer sind, müssen sie Kilometer schrubben, um sich zu amortisieren. Mehr als 10 000 Kilometer pro Jahr sind auf städtischen Kurzstrecken kaum drin. Erst dann könnten die Stromer den Vorteil ihrer niedrigen Unterhaltskosten ausspielen.

Eine Form von Liebhaberei für den Klimaschutz

Der Vorsprung ist ohnehin geringer als gedacht, weil Sprit einfach zu billig ist: Ein Liter Super enthält zehn Kilowattstunden (kWh) Energie, die gerade einmal 15 Cent / kWh kosten. Bei Strom zahlen Privatkunden dagegen 25 bis 30 Cent pro kWh - fast das Doppelte. In der Praxis wird dieser Nachteil zwar durch den drei Mal höheren Wirkungsgrad eines Elektromotors kompensiert. Trotzdem braucht es Jahre, um die hohen Anschaffungskosten wieder hereinzufahren. Die Elektromobilität bleibt vorerst eine Form von Liebhaberei für den Klimaschutz. Noch gibt es keinen wirklich erschwinglichen, voll funktionalen Volksstromer.

Warten ist ohnehin ein Thema bei der Elektromobilität: Opel äußert sich nicht zu Lieferzeiten. Wie beim Tesla Model 3 sollte man nicht nur gutes Geld, sondern auch viel Geduld mitbringen.

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