Ob ehedem Packard oder Bugatti heute: 16 Zylinder sind möglich. Zwölf Zylinder sind - Beispiel Audi, BMW und Mercedes - eher Limousinen-Sache; zehn Zylinder sind die Ausnahme, siehe M5 oder Gallardo. Acht Zylinder sind standesgemäß für Edel-Viertürer und große GTs. Sechs Zylinder sind die Zukunft, denn in Verbindung mit dem Turbolader versprechen sie viel Kraft bei akzeptablem Verbrauch. Doch noch ist der V8 das Maß der Dinge für Sportwagen der Spitzenklasse; vor allem wenn Prestige, gefühltes Drehmoment und gehörter Hubraum im Vordergrund stehen. Bei den deutschen Premium-Herstellern ist das Downsizing vom bollendern Achtender zum aufgeladenen Sechszylinder bereits in vollem Gang und nach wie vor steht die Acht für Laufruhe, Leistung satt und für turbinenähnlichen Drehmomentverlauf. Aston Martin, Jaguar und Maserati haben die V8-Familie um drei ausgesprochen erlebenswerte Kapitel bereichert.
Maserati Gran Turismo S: 323 kW (440 PS); 490 Nm bei 4750/min, 0-100 km/h: 4,9 s; Vmax: 295 km/h; Verbrauch: 16,4 l, CO2: 385 g/km; 127.330 Euro.
(Foto: Foto: Maserati)Der GT-Gedanke flackert in der S-Variante des Maserati Gran Turismo nur mehr auf Sparflamme. Stattdessen lodert in der schönen Schale ein helles Feuer, das mal den puristischen Sportwagen und dann wieder den 2+2-sitzigen Hingucker in den Vordergrund rückt. Zu den Blickfängen des rundum aufgepeppten Straßenräubers gehören dunkle 20-Zoll-Felgen, dunkel eingerahmte Bi-Xenon-Leuchten und ein dunkles Cockpit mit Schalensitzen.
Entsprechend schärfer gewürzt haben die Italiener auch den V8: 4,7 statt 4,2 Liter Hubraum, 440 statt 405 PS, 490 statt 460 Newtonmeter. Dieser motore molto rrabbiato geht nicht nur besser, er klingt auch noch betörender - vor allem in der Sportstellung, wenn Ansaug- und Auspufftrakt den kollektiven Durchzug proben. eider konsumiert die S-Variante im Schnitt drei Liter mehr als der sanfte Gleiter im Basismodell, leider fiel die traditionelle Trockensumpfschmierung dem Rotstift zum Opfer und leider gibt es das Topmodell nicht mit der sehr entspannten Automatik.
Stattdessen wird bevorzugt über Lenkradwippen sequentiell geschaltet und das sehr schnell: Bei Dreiviertelgas und ab 5500 Touren dauert der Gangtausch nur 100 Millisekunden. Im 15,000 Euro-Zuschlag für das S-Paket ist auch ein knackigeres Fahrwerk enthalten, das deutlich weniger Federungskomfort gegen ein Mehr an Grip und Straßenlage eintauscht. Keine Frage: Der Motor ist ein Suchtmittel und die telepathische Arbeit von Lenkung und Bremse zaubert uns immer wieder zurück ins Diesseits. Aber knapp 1,9 Tonnen Leergewicht in ausladender Karosse kappen dem Dreizack genau die Spitze, auf die man tatsächlich ungern verzichtet.
Habt Acht
Schöne Coupés sind die Spezialität des Hauses Aston Martin, schöne Cabrios ergeben sich da fast von selbst; und ob wir vor dem DB9 niederknien würden oder doch vor dem V8 Vantage, ist eine Frage des Reflexes. Doch die Relativierung folgt auf dem Fuß, der sich in den engen Pedaltunnel einordnen muss, auch breite Hüften und hohe Scheitel werden von den englischen Fahrmaschinen in ihre Schranken verwiesen.
Aston Martin V8 Vantage: 313 kW (420 PS); 470 Nm bei 5750/min; 0-100 km/h: 4,8 s, Vmax: 290 km/h, Verbrauch: 13,2 l; CO2: 312 g/km; 118.600 Euro.
(Foto: Foto: Aston Martin)Außerdem ist die neu gestaltete Mittelkonsole noch immer Fummelplatz für orientierungslose Zeigefinger, das Instrumentarium ist ungefähr so schlecht abzulesen wie Big Ben vom anderen Themseufer. Also doch nur Evolution statt Revolution? - mitnichten. Das Epizentrum des kontinuierlichen Verbesserungsprozesses liegt unter der Motorhaube. Kernstück ist der neu ausgelegte V8, aber auch das souveränere Fahrwerk und die aufgewecktere Lenkung haben ihre Meriten.
Statt 4,3 Liter verteilen sich jetzt 4,7 Liter auf die acht Töpfe. Davon profitieren Leistung (von 385 auf 420 PS) und Drehmoment (von 417 auf 470 Newtonmeter), wobei der subjektiv erlebte Kraftzuwachs nachhaltiger im Unterbewusstsein bleibt als nüchterne Daten. Geschaltet wird knorrig-manuell oder sequentiell; das Getriebe kauert an der Hinterachse - gut für Traktion und Handling, weniger gut für rasche und exakte Gangwechsel.
Am verbesserten V8 Vantage faszinieren vor allem Form, Harmonie der Bewegung und überlegene Kraftentfaltung. Lob verdienen auch die nun mitteilsamere Lenkung, die kräftige Bremse, das geschmeidigere Fahrwerk - und die Gänsehaut-Akustik. Um da widerstehen zu können, sollte man vorab sein Geld auf ein Festgeldkonto retten.
Habt Acht
Jaguar XKRS: 306 kW (416 PS); 560 Nm bei 4000/min; 0-100 km/h: 5,2 s; Vmax: 280 km/h; Verbrauch: 12,3 l; CO2: 294 g/km; 116.900 Euro.
(Foto: Foto: Jaguar)Die Steigerung von XK heißt XKR, die Steigerung von XKR heißt XKRS. R steht für Kompressor, S steht für das S-Paket mit spezieller Feder-Dämpfer-Auslegung, 20-Zöllern, Aerodynamik-Kit und besonders edler Komplettausstattung. Der Jaguar XKRS ist auf 200 Exemplare limitiert, von denen die Hälfte nach Deutschland kommt. Auf die Anbauteile könnten wir verzichten, aber das Fahrwerk der Marke Mike Cross - so heißt der Abstimmungs-Guru von Jaguar und Land Rover- kann deutlich mehr als das Serienchassis.
Nicht mehr Härte und mehr Kompromisslosigkeit sind angesagt. Sondern eine wunderbar progressive Elastizität in einem noch flüssigeren Bewegungsablauf, eine traumwandlerische Stabilität bis weit in den noch höher angesiedelten Grenzbereich, ein intuitives einander sofort Verstehen im noch transparenteren Dialog zwischen Mensch und Maschine.
Der XKRS ist in sich gefestigt, ohne schwerfällig zu wirken, behende, aber nie nervös, gleichzeitig lässig und spontan, ebenso leichtfüßig wie bodenständig. An den Fahrleistungen hat sich mit Ausnahme der etwas höheren Endgeschwindigkeit nichts geändert; dafür ist die Lenkung jetzt etwas spitzer, die Alcan-Bremsen gehen entschlossen an die Arbeit und die fetten Pirellis steigern mit jedem Drift den Selbstklebeeffekt. Was dem XKRS zur absoluten Perfektion noch fehlt? - Sperrdifferential, Sieben- oder Acht-Gang-Automatik und ein noch stärkerer Motor, der beim Spurt die Fünf-Sekunden-Marke knackt.
