Technik-Check:So funktioniert der neue BMW M4

Neuer Name, nur sechs Zylinder statt acht und deutlicher Gewichtsverlust: Beim neuen Mittelklasse-Coupé im M-Trimm hat BMW viel verändert. Doch am Stammtisch hat der M4-Fahrer ein Problem.

Von Wolfgang Gomoll

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BMW M4

Quelle: Darren Jacklin; BMW

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Neuer Name, nur sechs Zylinder statt acht und deutlicher Gewichtsverlust: Beim neuen Mittelklasse-Coupé im M-Trimm hat BMW viel verändert. Doch am Stammtisch hat der M4-Fahrer ein Problem.

Der neue M4 von BMW wird es nicht leicht haben. Die Konkurrenzmodelle sind zwar schon etwas angegraut, bieten aber immer noch eine gute Performance: Der schon etwas in die Jahre gekommene Mercedes-Benz C63 AMG leistet 455 PS mit acht Zylindern. Der Audi RS 4 hat nur fünf PS weniger, aber genauso viele Zylinder. BMW zeigt nun sein Mittelklassemodell im M-Trimm mit 430 PS - ohne Allradantrieb. Das sind keine guten Argumente für die Stammtisch-Diskussion.

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Quelle: Darren Jacklin; BMW

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Dennoch hat sich bei der M3 Limousine und deren Coupévariante, die jetzt M4 heißt, einiges getan. Vor allem im Hinblick auf die Karosserie und den Antriebsstrang. Der Drei-Liter-Sechszylindermotor arbeitet mit zwei Turboladern und wurde komplett neu entwickelt. 150 Techniker tüftelten drei Jahre lang an dem Aggregat.

BMW M4

Quelle: Darren Jacklin; BMW

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Für jede Zylinderbank gibt es einen eigenen Turbolader mit kleinen Schaufeln (im Bild). Damit schaffen die Ingenieure den Spagat zwischen viel Drehmoment und dem traditionellen Hochdrehzahlkonzept. Das Triebwerk hat ein maximales Drehmoment von mehr als 500 Newtonmetern, das zwischen 2000 und 5000 Kurbelwellenumdrehungen bereit steht. Erst bei 7500 Umdrehungen beendet der Drehzahlbegrenzer den Vortrieb.

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Quelle: UWE FISCHER; BMW

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Hohe Drehzahlen und Turbolader - das passt eigentlich nicht zusammen. "Dafür musste eine Menge Abstimmungsarbeit geleistet werden", sagt M-Motorenentwickler Norbert Siegl. Der BMW war schon immer ein Wanderer zwischen den Welten, zwischen Alltagstauglichkeit und Rennsportambition. Damit der BMW ein spontanes Ansprechverhalten besitzt, werden die beiden Lader mit Luft gefüttert. Die Turbinen erreichen dabei Betriebstemperaturen von mehr als 1000 Grad. Geht der Fahrer vom Gas, drehen sich die Schaufeln weiter. So bleibt das Ansprechverhalten spontan.

BMW M4

Quelle: BMW

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Die grundsätzliche Bauweise des Aggregats entspricht der aktuellen BMW-Bauweise: Direkteinspritzung, kombiniert mit Ventilverstellung (Valvetronic) und variabler Nockenwelle. Die Aggregate unterscheiden sich jedoch im Detail: Um möglichst viel Leistung zu generieren, hängt der Ladeluftkühler sehr nah am Motor, sehr weit oben. Deswegen hat auch der neue M3 eine Hutze auf der Alu-Motorhaube.

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Quelle: Darren Jacklin; BMW

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Die Ölwanne ist aus Magnesium, um Gewicht zu sparen. Selbst die Kardanwelle, die die Kraft auf die Hinterräder überträgt, ist aus Carbon-Verbundstoff. Die Kolben (im Bild) sind ebenfalls leicht, um die hohen Drehzahlen realisieren zu können.

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Quelle: Darren Jacklin; BMW

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Die Nachbehandlung der Abgase durch zwei weitere Katalysatoren verhilft dem BMW zur Euro-6-Abgasnorm. Der CO2-Ausstoß soll weniger als 200 Gramm pro Kilometer betragen. Das entspräche einem Verbrauch von etwa 8,4 Litern pro 100 Kilometer. Im Bild die Abgasanlage des Wagens.

BMW M4

Quelle: Darren Jacklin; BMW

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Durch die elektromechanische Steuerung reagiert der M3 noch direkter auf Lenkbefehle. BMW hat eine neue Vorderachse und eine Domstrebe aus Carbon verbaut. Der Leichtbau zieht sich durch das ganze Fahrzeug. Die Heckklappe aus Verbund-Kunststoff und einer Karbon-Träger-Struktur ist größer als die des Serien-Vierers, hat eine integrierte Abrisskante und sorgt so für viel Abtrieb auf der Hinterachse. Insgesamt ist die Heckklappe sechs Kilogramm leichter.

BMW M4

Quelle: BMW

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Unter anderem darum unterschreitet das M4 Coupé die 1500-Kilogramm-Marke. Das Fahrzeug erreicht damit das Gewicht des Vor-Vorgängers und ist leichter als ein 435i aus der BMW-Serienproduktion.

© Süddeutsche.de/pi/goro/fran
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