In Tokio unternahm die JR East einen Feldversuch mit 48 Kameras, deren Programm Betrunkene, ein in einer mutmaßlich zu großen Tasche wühlendes Paar und eine Schlägerei lokalisierte. "Aber", so Kyohiro Takemoto, Manager bei der JR East, "das kostet auch was"; die Anschaffung des Systems könnte am Preis scheitern. Außerdem überwogen Fehlalarme die tatsächlichen kritischen Vorkommnisse bei weitem.

An der Erkennung von Bewegungsmustern arbeiten auch Münchner Verkehrsingenieure. Bei einem Testlauf vor Publikum werden die Gesichter der Vorübereilenden durch eine sogenannte Privacy-Maske verschleiert. Ob der Filter an oder aus ist, hängt von der Einstellung ab. "Inzwischen halten sich Frauen", erklärt ein Mitarbeiter, "nachts doch ganz gern in Bereichen auf, von denen sie wissen, dass dort eine Kamera installiert ist." Sie fühlten sich dort ähnlich wie der Bankkunde am Geldautomaten sicher.

Geoff Dunmore, Sicherheits-Chef der U-Bahn in London, warnt die Verkehrsverbünde davor, in eigener Sache zu Profilern zu werden. "Als wir vor Jahrzehnten die ersten Kameras installierten, ging es noch um einfache Betriebsstörungen." Immerhin könnte die digitale Bildauswertung auch helfen, Tunnelportale wie auch Hochgeschwindigkeitsstrecken abzusichern, an denen nicht selten Steinewerfer oder sogar ganze Schafherden auftauchen.

Dass die Verkehrsunternehmen - unter anderem mit der Niederflurtechnik - auch viel investieren, um Behinderten den Zugang zu Bus und Straßenbahn zu erleichtern, geht dabei fast schon wieder unter. Inzwischen gibt es Sensoren, die durch einen Luftspalt noch die feinste Störung im Türspalt registrieren und das Risiko eingeklemmt zu werden, verringern. Nur: Sie sind noch nicht überall installiert. Und mit kürzeren Reaktionszeiten wäre, wie der tödliche U-Bahn-Unfall in München gezeigt hat, geholfen.

(SZ vom 15.6.2009/gf)