Unter dem Dach von GM entstand eine neue Automarke, die den Japanern Paroli bieten soll

(SZ vom 19.02.1992) Das Emblem vorne auf der Motorhaube und auf dem Schlüsselanhänger zeigt zwei sich kreuzende Planetenbahnen. General Motors (GM) wollte mit der Mittelklasselimousine Saturn hoch hinaus. Der automobile Himmelsstürmer mit kosmischem Anstrich sollte die japanischen Hersteller in Schach halten, die das amerikanische Autopublikum mit praktischen und preisgünstigen Fernostwagen immer häufiger zum unpatriotischen Markenwechsel bringen.

Von Paroli bieten oder gar ernsthafter Konkurrenz kann nun, gut eineinhalb Jahre nach der Markteinführung des GM- Hoffnungsträgers, keine Rede sein. Davon ist der Saturn genauso weit entfernt wie der gleichnamige Planet von der Erde: etwa 1,3 Milliarden Kilometer.

Im letzten Jahr wurden knapp 97 000 Saturn gebaut. Vom ärgsten japanischen Konkurrenten in den USA jedoch, dem Bestseller Honda Accord, nahezu die vierfache Zahl: Rund 365 000 Stück rollten von dem Modell bei Honda of America aus der Werkshalle.

Acht Jahre hat GM am Wunderauto Saturn enwickelt, das für den sowieso kräftig ins Schleudern geratenen Autokonzern nun zu einem blauen Wunder zu werden droht. Der Plan verhieß eine rosige Zukunft: Fünf Milliarden Dollar durften die Entwicklung der Modellreihe und die neue Fabrik in Spring Hills/Tennessee kosten. Die 6000 Arbeiter sollten den Wagen dort jährlich 500 000mal bauen.

Die Wahrheit dagegen ist eine bittere Pille. Nur 3,5 Milliarden Dollar waren für das Auto und die Fabrik in der Kasse, 3000 Beschäftigte gingen Ende 1990 mit der Vorgabe ans Werk, daß wenigstens 120 000 Stück gebaut werden. Doch auch daraus ist nichts geworden.

Die Bauchlandung des Bruders

Lee Iacocca, Chef des selbst in großen Schwierigkeiten steckenden Chrysler- Konzerns, reibt sich über die Bauchlandung des großen Bruders die Hände. Er hat schon vor mehr als einem Jahr gewußt, daß aus dem Saturn-Projekt nichts werden kann: 'Alles fauler Zauber, es läuft nur darauf hinaus, daß GM schlicht einen neuen Chevy macht', sagte er damals zu Journalisten in Detroit.

Dabei ist das Auto nicht einmal schlecht. Okay, es ist auf den ersten Blick nicht der große Wurf, wie er vollmundig angekündigt worden ist. Aber wahrscheinlich ist es doch das europäischste Auto, das die Amerikaner je gebaut haben. Man sitzt ganz gut. Am Fahrwerk mit Einzelradaufhängung kann man auch nicht herumnörgeln. Der Amerikaner mit Frontantrieb läuft sauber geradeaus und ist in den Kurven ohne Tücke. Jahrzehntelang war das bei Ami-Schlitten anders. Bei langsamen Tempo saß man wie auf einem Wasserbett undbekam dafür bei fast allen anderen Fahrsituationen Schweißausbrüche.

Beim Saturn wurden diese Schwächen abgestellt. Auch wenn der Opel Vectra, die Konkurrenz im eigenen Konzern, dem kosmischen Bruder aus den USA in allen Punkten überlegen ist. Warum hat GM dann den Vectra nicht einfach übernommen und Saturn genannt? Als Antwort ließ Saturn-Chef Skip Le-Fauve damals durchblicken: Es war der Stolz der Firma, der Manager und nicht zuletzt auch der Arbeiter, die alle etwas Eigenes brauchten. Da kam die Übernahme des deutschen Opel natürlich nicht in Frage.

Ein Importeur traut sich sogar, den Saturn in Deutschland anzubieten. Das macht noch nicht mal die deutsche Niederlassung von GM. Dort weiß man genau, warum. In dieser Klasse ist Deutschland wohl der weltweit härteste Markt. Nicht nur wegen der Japaner, auch wegen der deutschen Marken mit Erfolgsmodellen wie demVW Passat, dem Audi 80, der 3er-Reihe von BMW, dem Mercedes 190, dem Ford Sierra und eben dem Vectra.

Reinhard Berger, der in Seevetal bei Hamburg seit 14 Jahren mit seiner Firma Nobel-Auto US-Wagen importiert, heißt der Mutige, der den Saturn in sein Programm aufgenommen hat. Berger setzt nicht auf die Limousine Saturn SL. 'Die hat keine Chance bei der Konkurrenz', sagt er. Bei ihm bekommt man das SC- Coupé für 34 900 Mark (inklusive Zoll und TÜV-Abnahme).

Der Wagen, der mehr als eine Tonne wiegt und mit dem 91 kW (124 PS) starken Vierzylindermotor knapp 200 km/h schnell ist, hat Ähnlichkeit mit dem Calibra, dem Opel-Coupé: eine flach abfallende Schnauze und ein relativ hochstehendes Heck. Im Preis sind Dreiwege-Katalysator, Servolenkung, Lederlenkrad, Intervallscheibenwischer, Stereoradio mit vier Lautsprechern, getönte Scheiben und ein Sportfahrwerk mit Stabilisatoren vorne und hinten enthalten.

Wer Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, elektrisch verstellbare Außenspiegel und einen Tempomat haben will, zahlt dafür im Paket 3300 Mark extra. Automatikgetriebe, Antiblockiersystem, elektrisches Schiebedach und eine Cassettenanlage kosten nochmals 5000 Mark Aufpreis. Das macht zusammen 43 200 Mark - kein besonders günstiges Angebot, vor allem wenn man bedenkt, daß es kein eigenes Servicenetz für den Saturn in Deutschland gibt. Man muß damit zum Opel- Händler, der eine GM-Abteilung hat. Nobel-Auto gibt zwei Jahre Garantie auf Motor, Getriebe, Achsen, Bremsen und Lenkung, jedoch keine auf Verarbeitungsmängel. Berger: 'Das geht für einen kleinen Importeur zu weit. Ich habe GM- Deutschland um Unterstützung gebeten, doch die haben abgewunken.'

Zwei Saturn-Coupés hat Reinhard Berger seit Herbst letzten Jahres verkauft. Zuwenig? Er sagt: 'Bei der kurzen Angebotszeit ist das für einen Importeur wie mich in Ordnung.'

Kein Statussymbol

Seine Kunden kommen aus dem Mittelstand, 'Selbständige, denen der Status beim Auto nicht so wichtig ist'. Dabei macht die Flunder aus denUSA keine schlechte Figur. Die Fahrleistungen sind wie bei der Limousine, die Schaltung ist leichtgängig, das Durchzugsvermögen des Motors ist kräftig, wenngleich das 16V-Triebwerk mit 1,9 Litern Hubraum recht rauh läuft und ziemlich laut wird.

Trotz der gewaltigen Probleme, mit denen General Motors derzeit zu kämpfen hat (74 000 Beschäftigte sollen angesichts der hohen Verluste entlassen und bis 1995 21 Werke geschlossen werden), kommt 1993 zur Limousine und dem Coupé ein Kombi hinzu. 'Der Wunsch danach wurde bei der Erforschung des Marktes besonders in Kalifornien festgestellt', sagt Donald Hudler, Vizeverkaufschef der Saturn-Baureihe. Produzieren will man von dem Kombi längst nicht soviel, wie für die Limousine angekündigt war: 24 000 Stück jährlich.

Und ganz so vollmundig, wie die einheimische Fachpresse das Saturn-Coupé einst feierte, werden die ersten Tests dann auch nicht mehr sein. Car and Driver schrieb vor gut einem Jahr: 'Sagt den Jungs von der NASA, der Saturn ist nahe, wirklich nahe.' Die Autotester kamen zu dem überschwenglichen Ergebnis: 'Nur die laute Maschine steht zwischen Saturn und den Sternen.'

Nicht ganz. Noch eine andere Einmaligkeit gibt es, die den Saturn und zumindest deutsche Autos voneinander trennt. Im Bedienungshandbuch des Amerikaners erfährt der Leser auf Seite 167 etwas, wie der Saturn sicher seine Bahn zieht. Dort steht: 'Sie haben drei Systeme, die dafür sorgen, daß Ihr Auto das macht, was Sie wollen. Es sind die Bremsen, die Lenkung und das Gaspedal.'

Von Harald Kaiser