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Autos der Marke BMW definierten sich bisher über einen Reihensechszylinder und Hinterradantrieb. Bisher. Denn die sechs Brennkammern fallen sukzessive dem Öko-Verdikt zum Opfer und jetzt geht es auch dem zweiten Kernmodul, dem Heckantrieb, an den Kragen. Fest steht, dass die nächste Generation des Einsers ab 2018 über die Vorderachse angetrieben wird. Mitte 2014 will BMW mit einem frontgetriebenen Van (im Bild) in den Markt gehen - ohne Heckantrieb. Und das, obwohl BMW jahrzehntelang die einzigartige Dynamik des Hinterradantriebs predigte.
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Nun knicken die Bayern ein. BMW ist bereit, ein Alleinstellungsmerkmal zu opfern, um zukunftsfähig zu werden. Ein Stellhebel sind möglichst viele Gleichteile und Synergieeffekte. Das greift auch beim Van, der sich die Plattform mit der dritten Generation des Minis teilt, der Ende nächsten Jahres erscheinen wird. Mit einer Länge von 4,35 Metern, einer Breite von 1,83 Metern und einer Höhe von 1,56 Metern bewegt sich der Van schon am oberen Ende der Architektur für die unteren Klassen, bei BMW UKL genannt. Das Design der Studie, die zumindest äußerlich schon nahe an der Serienversion sein dürfte, hält keine großen Überraschungen parat. Die kurzen Überhänge, die breite Niere mit den horizontalen Streben, die seitlich verlaufende Sicke und der Hofmeister-Knick in der C-Säule kennzeichnen den Familienlaster eindeutig als BMW. Die Motorhaube ist kürzer als bei den heckbetriebenen Brüdern. Statt Kanten verlaufen die Linien am Vorderwagen weich nach außen.
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Das Prinzip "Form follows function" durchzieht das gesamte Auto - typisch Van. Angefangen von den Airblades in den Türen bis hin zu besonders aerodynamischen Felgen. Auffällig sind auch die großen Fenster und die tiefe Schulterlinie. Zusammen mit der erhöhten Sitzposition geben sie dem Fahrer einen guten Rundumblick. Das Fahrverhalten wird komfortabel sein.
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Im Innenraum macht sich der fehlende Mitteltunnel positiv bemerkbar. Die breite Mittelkonsole entfällt und sorgt für ein luftigeres Platzgefühl. Viele der futuristisch anmutenden Bedienelemente dürften den Weg in die Serie nicht schaffen. Gute Chancen hat das aus dem Mini bekannte Rail-System, mit dem sich je nach Bedarf Cupholder, Armlehnen oder andere Elemente auf einer Schiene zwischen den Sitzen befestigen lassen. Eine verschiebbare Rückbank ist bei Vans Standard.
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Der Radstand von 2,67 Metern macht sich nicht nur bei der Silhouette, sondern auch im Innenraum bemerkbar. Vorne und hinten gibt es ausreichend Platz. Wer jedoch ein Raumwunder mit viel Beinfreiheit erwartet, wird enttäuscht werden.
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Der bereits bekannte Dreizylinder-Benziner wird den Van antreiben, der zunächst nur als Frontriebler zu haben sein wird. Die Allrad-Version erscheint etwa drei Monate später.
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Die Elektro-Architektur des Plug-In-Hybrid stammt vom Sportler i8 (im Bild), wird aber nicht ganz so leistungsstark sein.
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Die Kombination aus dem Dreizylinder-Ottomotor mit 136 PS und einem Elektromotor mit 50 kW bietet eine Systemleistung von mehr als 190 PS und eine Reichweite von mehr als 30 Kilometern.
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Da die elektrisch betriebene Hinterachse ständig einsatzbereit sein wird, ergänzt der E-Quattro die Antriebspalette. Ein zweiter Vorteil des E-Stand-by-Modus, ist, dass das Turboloch und die Vortriebsverzögerungen beim Gangwechsel der Automatik ganz entfallen, da der E-Motor helfend einspringt.
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Die Hybrid-Einheit wiegt etwa 250 Kilogramm, die sich zu dem Grundgewicht des Vans von rund 1400 zu etwa 1650 Kilogramm addiert. Die Fahrmodi tragen der Elektro-Power Rechnung: Neben einem sportlichen und einem Mischbetrieb gibt es für die Stadt einen rein elektrischen.
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Die Studie lässt vermuten, dass der kompakte BMW-Van nichts können wird, was seine Mitbewerber aus Wolfsburg, Stuttgart und aus Ingolstadt nicht auch können. Er wird etwa 25.000 bis 40.000 Euro kosten, also am oberen Ende der Preisskala innerhalb der Fahrzeugklasse. 2014 wird vermutlich die Modellüberarbeitung des VW Touran auf den Markt kommen, Audis Van ebenfalls. Der Active Tourer von BMW wird sich einem harten Konkurrenzkampf stellen müssen.