GM behält Opel, über Strategie und die richtigen Produkte wird in Rüsselsheim und Detroit aber heftig gestritten.
Nach der Krise ist vor der Krise, das gilt für alle Beteiligten. Der Magna-Patriarch Frank Stronach hat seinen Lebenstraum wohl endgültig ausgeträumt, dabei geschätzte 80 Millionen Euro in den Sand gesetzt und seine Mannschaft ein Jahr lang auf einer Phantom-Baustelle aufgerieben. Auch Opel hat zwölf Monate verloren, dazu den Chef, den Glauben an eine bessere Zukunft und die Hoffnung, dass man mit einer 50-Milliarden-Dollar-Spritze aus Washington auch Sinnvolleres tun kann als Marken zu schließen (Pontiac, Saturn), zu verkaufen (Saab, Hummer) oder am langen Arm verhungern zu lassen (Opel, Vauxhall).
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Drei für alle: Opel und GM halten bei den Plattformen an der Drei-Säulen-Matrix fest. So stehen beispielsweise Fiat Punto und Alfa MiTo auf derselben Basis wie Opel Corsa und Meriva. Nachteil der Strategie: Die Säulen sind nur teilweise miteinander vernetzt und die Austauschbarkeit von Komponenten ist beschränkt. (© SZ-Graphik: Ilona Burgharth)
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Weil sich die alte GM-Garde unter Fritz Henderson und Bob Lutz mit den neuen Wachhabenden unter Verwaltungsratschef Ed Whitacre offenbar nicht auf eine Vorgehensweise einigen kann, wird die Neuerfindung von Amerikas Nummer eins immer mehr zur Hängepartie ohne klare Ziele und zukunftsträchtige Visionen.
Die Rolle von Opel in diesem Drama erinnert stark an einen tragischen Helden, der im Bruderzwist mit Chevrolet - genauer: GM DAT, ehemals Daewoo - und in der wieder belebten Abhängigkeit von der Konzernmutter zugrunde zu gehen droht. Chevy und Opel, diese komplementäre Zwei-Preisklassen-Welt könnte und sollte so funktionieren wie Škoda und VW. Das tut sie aber nicht. Stattdessen entwickelt sich zwischen den Marken ein immer heftigerer Konkurrenzkampf, der im Kleinwagensegment demnächst eskalieren dürfte.
Konkret geht es um den Opel-Mini, der unterhalb des Corsa auf Kundenfang gehen soll. Während man in Rüsselsheim dieses Auto auf eine verkürzte Corsa-Plattform stellen und in Europa bauen möchte (Eisenach oder Zaragoza), plädiert die Führung in Detroit für eine Fernost-Lösung unter der Regie von GM DAT. Dabei ist an einen Ableger des Chevrolet Spark gedacht, der allerdings kaum die hohen Anforderungen an den Antriebsstrang und die Fahrdynamik erfüllen dürfte, die europäische Kunden mit der Marke Opel verknüpfen. Dass die Korea-Connection als Fahrzeuglieferant nur bedingt funktioniert, beweist bereits der mit dem Chevy Captiva weitgehend baugleiche Opel Antara Geländewagen, der qualitativ deutlich abfällt, dem technischen Fortschritt hinterherfährt und sich entsprechend schlecht verkauft.
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Andererseits blendet auch Georg Kacher den entscheidenden Aspekt von Opels Dilemma erneut aus ("... Opel Antara Geländewagen, der qualitativ deutlich abfällt, dem technischen Fortschritt hinterherfährt und sich entsprechend schlecht verkauft"). Diese Analyse führt in eine falsche Richtung, denn ich bin mir sicher, dass sich der Antara auch mit besserer Verarbeitung und anspruchsvollerer Technik keinen Deut besser verkauft hätte. Ich selbst bin den Antara nie probegefahren, sondern habe ihn nur aus der Distanz beim Händler und in der Werbung gesehen - und was ich da gesehen habe, reichte mir: leicht kaschierter fernöstlicher Allerwelts-Designbrei - reizlos, unharmonisch, unelegant. Bevor ein potenzieller Käufer sich überhaupt näher mit der Verarbeitungsqualität oder der Technik eines Wagens befasst, muss ihm dessen Äußeres erst einmal zusagen, und da Opel seit 20 Jahren fleißig graue Mäuse produziert, landen eben deutlich weniger Interessenten überhaupt bei den Opel-Händlern, als noch in den 1970er und 1980er Jahren. Da sicherlich nicht hinter jedem Designer in Rüsselsheim ein Aufpasser aus Detroit steht, der ihn zu Langeweile anhält, greift die "GM ist an allem Schuld"-These meiner Ansicht nach nicht. Optisch hochattraktive Autos kann man auch mit einem knappen Budget entwickeln, und nur wenn Opel dies in Zukunft tut und sich auf seine einstige Desingkompetenz besinnt, hat die Marke die Chance auf eine erfolgreiche Zukunft. Was Design bewirkt, zeigt sich am VW Golf: Die Golf-Versionen I, II und III hinkten optisch mehr oder weniger deutlich hinter Kadett C, D und E her, was den Opel-Modellen Verkaufszahlen auf Augenhöhe bescherte. Der Golf IV (für mich der bisher schönste Golf) drehte dann aber den Spieß gegen den gesichtslosen Astra F um und holte den deutlichen Vorsprung heraus, von dem seine weniger attraktiven Nachfolger bis heute zehren. Der neue Astra ist zwar gefälliger als seine Vorgänger, aber er weckt - analog zum Insignia - bei mir keine Begeisterung, denn die Designqualität früherer Opel-Tage fehlt ihm nach wie vor.
Einerseits hat Georg Kacher mit seiner Kritik an den GM-Verantwortlichen absolut recht. Diese haben mit ihrem Motto "Sparen, sparen, sparen - koste es, was es wolle" Opel mit in die aktuelle Schieflage geführt, was nicht verwundert, denn bei GM haben ideenlose uninspirierte Kaufleute das Sagen anstelle von Technikern. Das Beispiel VW - Skoda zeigt in der Tat, wie eine fruchtbare Zusammenarbeit aussieht: die Konzernmutter lässt ihrer Tochter weitgehend freie Hand beim Zugriff auf die gewünschten Konzerntechnologien. Im krassen Gegensatz dazu erweist sich GM als der große Blockierer, der mitunter sogar den Einsatz bestimmter Motoren in Opel-Modellen verbietet, um Konkurrenz im eigenen Haus zu unterbinden; die Binsenweisheit, dass Konkurrenz - auch und gerade die interne - das Geschäft belebt, scheinen die Erbsenzähler in Detroit noch nie gehört zu haben.
ich das so lese und nur etwas dran ist, dann ist Opel jetzt schon Mausetot!
Sehr treffende Analyse. Opel ist so gut wie tot - und der Staat wäre gut beraten hier kein weiteres Geld zu versenken.
Opels Problem ist schon sehr lange der "Rotstift aus Detroit". Die US-amerikanischen Vorstellung von Rendite und Qualität haben auch schon vor 30 Jahren nicht zur europäischen Realität gepasst. Allerdings hatte GM/Opel schon eine Plattform-Strategie, als es mangels Modelle so etwas bei VW noch gar nicht geben konnte;-)
Schade um Opel. Schade auch um GM. Wenn aber die Kaufleute das Ruder übernehmen, ist es nur eine Frage der Zeit. Denn Billig-Billig lässt sich auf Dauer nicht teuer verkaufen. Der Konsument ist zwar schon blöd - sooo blöd aber auch wieder nicht. Noch nicht einmal Joe Sixpack.
DW
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