Nervengifte im Flugzeug "Wie nasse Socken"

Die Industrie beschwichtigt, Piloten warnen: Nervengifte können über die Luftzufuhr in die Flugzeugkabine gelangen, in Deutschland sind bis zu zehn Flüge pro Woche betroffen. Nachdem Germanwings zuletzt notlanden musste, wurde bekannt: Die Debatte schwelt schon seit Jahren. Wie groß ist das Risiko wirklich?

Von Andreas Spaeth

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(Foto: dpa)

Jörg Handwerg erinnert sich gut. "Es war vor einigen Jahren auf der Langstrecke", sagt der Lufthansa-Pilot. "Mir brach kalter Schweiß aus, plötzlich war mir übel, ich zitterte. Das konnte ich damals nicht zuordnen, dabei sind es typische Vergiftungssymptome, wie ich heute weiß", so Handwerg, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit. Der Vorfall ging glimpflich ab, ohne Notlandung oder gesundheitliche Schäden beim Piloten. Möglicherweise war damals die in die Kabine geleitete Atemluft mit Schadstoffen aus Ölrückständen in einem Triebwerk kontaminiert, etwa dem Additiv TCP (Trikresylphosphat) oder dem neurotoxischen Isomer ortho-TCP.

Dass Verunreinigungen möglich sind, wurde bereits Ende 2001 vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in der sogenannten Lufttüchtigkeitsanweisung LTA 2001-349/2 offiziell festgestellt: "Eine Ölleckage . . . und Ölrückstände . . . können zur gesundheitsschädlichen Verunreinigung der Kabinenluft führen und Vergiftungserscheinungen bei der Flugbesatzung verursachen", hieß es von der Braunschweiger Aufsichtsbehörde. Zunächst passierte wenig, doch seit Jahren tobt inzwischen hinter den Kulissen ein erbitterter Kampf verschiedener Seiten um die Relevanz dieses Themas für Piloten und Passagiere und um die mögliche Pflicht von Politik, Behörden, Flugzeug- und Triebwerksherstellern, das Problem in den Griff zu bekommen. "Wir haben das schon immer ernst genommen, aber nicht im Sinne von Problemduselei", sagt Andreas Bezold, bei Airbus in Hamburg für die Kabinenbelüftung zuständig, "für eine ernste Gefahr halten wir es nicht." Da kann Pilot Handwerg nur den Kopf schütteln: "Öldämpfe haben in der Kabinenluft nichts zu suchen, das müssen die Hersteller wahrhaben", fordert er. Es sei "vollkommen unbestreitbar", dass es ein Sicherheitsproblem gebe.

"Geruch ist nicht gleich Gefahr", sagt die Luftfahrtbranche

Airbus und andere Branchenvertreter argumentieren dagegen, dass gerade die anhaltende Diskussion auch zu einer Übersensibilisierung führt. "Wir befürchten dass solche Geschichten manchmal die Handlungsweise bestimmen", sagt Andreas Bezold. Mit anderen Worten: Jeder Geruch an Bord wird gleich als Bedrohung wahrgenommen und führe mitunter zu Hyperventilation bei Piloten. "Geruch ist nicht gleich Gefahr", betont Bezold. Das Stichwort Hyperventilation macht die Piloten wütend: "Das passt überhaupt nicht zu den Werten, die bei Betroffenen gemessen wurden", sagt Handwerg. Die Lufthansa schult "seit etlicher Zeit das Bordpersonal, damit es den Geruch besser zuordnen kann", wie Sprecher Michael Lamberty erklärt. "Süßlich-elektrisch" oder aber auch "wie nasse Socken" sind Versuche der Umschreibung solch toxischer Dämpfe.

Auf einen Schlag hat das Thema die breite Öffentlichkeit erreicht, als Ende September der Notfall eines Germanwings-Flugs auf dem Weg von Wien nach Köln bekannt wurde. Bereits im Dezember 2010 hatten dabei Vergiftungserscheinungen bei beiden Piloten zu einer heiklen Situation im Landeanflug geführt. Der Germanwings-Fall hat dafür gesorgt, dass das Thema breiter debattiert wird als je zuvor. Dabei stellte sich heraus, dass es seit langer Zeit eine Vielfalt an Vorkommnissen mit möglicherweise toxischen Verunreinigungen der Kabinenluft gegeben hat, "bis zu zehn bei Flügen in Deutschland pro Woche", schätzt Jörg Handwerg, und stützt sich auf die selbe Studie der britischen Cranfield University wie die Lufthansa, die davon ausgeht, dass einer von 2000 Flügen betroffen sei. Der Streit tobt nun darum, ob und wie gefährlich diese Vorgänge im Einzelnen waren. Zuletzt schaltete sich auch die Politik erstmals ein. "Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung befasst sich seit Jahren intensiv mit dem Thema Kabinenluft", sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU).

Seit Mitte der Sechzigerjahre arbeiten alle gängigen Verkehrsflugzeuge mit der sogenannten Zapfluft. Sie speist die Klimaanlage für die Kabine. Die komprimierte Luft wird im Triebwerk vor der Brennkammer abgezweigt und durch zwei armdicke Leitungen zur Klimaanlage geleitet. Diese befindet sich in der Regel am Übergang zwischen Tragflächen und Rumpf. In der Klimaanlage wird die Temperatur auf das gewünschte Niveau gebracht und die Luft dann zu den Frischluftdüsen im Passagierraum geleitet. Leider lässt sich nicht verhindern, dass manchmal Rückstände vom Triebwerksöl, in dem das Lager läuft, in die Zapfluft geraten können. "Bei Triebwerksstörungen ist dies nicht auszuschließen. In geringsten Mengen lassen sich Spuren des Öls und der Hydraulikflüssigkeit auf Flächen in der Kabine, zeitweise auch in der Kabinenluft nachweisen", heißt es schon in einem Lufthansa-Papier von 2009, das sich mit den damaligen Problemen des Rolls-Royce Trent 500-Triebwerks am Airbus A340-600 befasst.

Daher könne "ein unangenehmer Ölgeruch" auftreten. Grund dafür sei "eine nicht hundertprozentige Abdichtung der Labyrinthdichtungen der Wellenlager" gegenüber der Zapfluft. Bei diesem Airbus-Typ konnte das Problem wohl durch den Einbau größerer Leitungen später behoben werden. Derzeit laboriert Lufthansa an Verbesserungen ihrer Trent 900-Triebwerke an der A380-Flotte, die immer wieder Geruchs-Auffälligkeiten aufwies, wie die Fluggesellschaft erst jetzt einräumte. "Die Modifikation stammt von Rolls-Royce und dient der Abweisung eventuell vorhandener Öltropfen, damit sie nicht in die Öffnung für die Zapfluft geraten können", erklärt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty.