Christian Stupka hat lange gekämpft. Zahlreiche Diskussionen hat der Chef der Gima München eG, einem Zusammenschluss von 26 genossenschaftlichen Wohnungsunternehmen, geführt. Immer wieder hat er seine Idee von Wohnbauten mit möglichst wenigen Kfz-Stellplätzen vorgestellt. Vor etwas mehr als einem Jahr dann war Stupka am Ziel: Der Münchner Stadtrat änderte die Stellplatzsatzung, wonach seither Ausnahmen von der starren Vorgabe möglich sind. Wer, wie etwa die genossenschaftliche Wogeno am Münchner Reinmarplatz, der Stadt ein Mobilitätskonzept vorlegt, der kann eine Absenkung des Schlüssels beantragen. Der muss dann beim Bau eines neuen Objekts pro Wohnung nicht mehr einen Stellplatz fürs Auto errichten. Sondern weniger.
Stupka ist nicht der Einzige, der für flexiblere Stellplatzsatzungen wirbt. So hatte vor Jahren bereits das Bundesbauministerium gefragt, ob man die starren Vorgaben lockern müsste - auch, um das Bauen günstiger zu machen. Denn jeder in einer Tiefgarage in einem Ballungsraum wie München geschaffene Stellplatz verschlinge zwischen 20 000 und 25 000 Euro, rechnet Hartmut Topp vor, Professor am Institut für Mobilität und Verkehr der TU Kaiserslautern. Würde man sich diese Ausgaben sparen, ließe sich dringend benötigter Wohnraum deutlich günstiger schaffen, so das Argument. Oder wie Gima-Chef Stupka es formuliert: "Da wird bislang unheimlich viel Geld sinnlos verbuddelt."
Zumal Erhebungen gezeigt hätten, dass gerade einkommensschwache Mieter oder Bewohner von Sozialwohnungen die vielen Stellplätze gar nicht nutzten. Zählungen der städtischen Wohnungsbaugenossenschaften GWG und Gewofag ergaben, dass in einigen ihrer Münchner Anlagen etwa jeder zweite Tiefgaragenstellplatz ungenutzt ist - schlicht weil sich viele Mieter in der teuren Landeshauptstadt kein Auto leisten können. In anderen Ballungsräumen sehe es ähnlich aus, ergänzt Eckhart Heinrichs vom Berliner Beratungsunternehmen LK Argus, der für die Bundesregierung eine Studie zum Thema erarbeitet hat. Er sagt: "Starre Vorgaben bei den Stellplätzen sind nicht zielführend." Besser sei es, die Kommunen würden die Bauvorgaben flexibel handhaben. Das allerdings war über lange Zeit gar nicht so einfach.
Denn viele Bundesländer machten in ihren Bauordnungen feste Vorgaben. Erst nach und nach lockern sie die Regeln, seit Kurzem überlässt etwa Nordrhein-Westfalen den Kommunen die Entscheidung. In München entschied der Stadtrat 2016, dass bei genossenschaftlichen Bauten der Schlüssel auf 0,8 Stellplätze je Wohnung sinkt, im sozialen Wohnungsbau auf bis zu 0,6. Wer ein Mobilitätskonzept vorlegt, der kann eine Absenkung auf 0,3 Stellplätze je Wohneinheit beantragen. "Das verschafft uns deutlich Luft", sagt Stupka. Andere Städte wie Freiburg, Darmstadt oder Tübingen verfolgen ähnliche Ansätze. Berlin hat die Stellplatzbaupflicht bereits 1997 sogar abgeschafft, Hamburg ist dem im Jahr 2013 für Wohnungen gefolgt.
"Es geht nicht darum, das Auto komplett zu verbieten"
Allerdings stellen die Kommunen auch Anforderungen an so ein Mobilitätskonzept. Wer sich etwa in München Stellplätze sparen will, der muss zusätzlichen Platz schaffen für Fahrradständer. Er sollte Abstellmöglichkeiten für Carsharing-Autos sowie Ladesäulen für E-Bikes und -Autos einplanen, den Bewohnern Lastenräder sowie Fahrradanhänger zur Ausleihe anbieten und für die Mieter übertragbare Monatskarten zur Nutzung von Bussen und Bahnen bereithalten. Die so ausgestatteten "Mobilitätsstationen" sollen gewährleisten, dass die künftigen Bewohner mobil bleiben, ohne aufs Auto angewiesen zu sein. "Es geht ja nicht darum, das Auto komplett zu verbieten", betont Wissenschaftler Topp. Sondern darum, dessen Nutzung zu beschränken - etwa auf die Fahrt zum Möbelhaus oder den Ausflug am Wochenende. Und dafür genüge es mitunter, ein Carsharing-Auto anzumieten.
Am Geld jedenfalls seien solche Angebote bislang nicht gescheitert, sagt Topp. Wer bis zu 25 000 Euro pro nicht gebautem Tiefgaragenstellplatz einspare, der könne einige Tausend Euro aufbringen, um eine Mobilitätsstation adäquat auszustatten. Ziel müsse es sein, ergänzt Heinrichs, die Leute gar nicht erst mit ihrem eigenen fahrbaren Untersatz einziehen zu lassen. "Wer einmal mit dem Auto drin ist, den kriegt man so leicht nicht wieder raus." Dahinter steckt ein verkehrspolitischer Ansatz, den insbesondere Stadtplaner in Metropolen verfolgen: Wer keinen Platz hat, das Auto abzustellen, schafft sich keines an. Und wer keines besitzt, fährt damit auch nicht herum und belastet weniger die Umwelt.
Eine "Win-win-win-Situation" - wirklich?
Forscher Topp spricht von einer "Win-win-win-Situation": Das Bauen werde günstiger, das Wohnumfeld attraktiver. Und die Kommune vom Autoverkehr entlastet. Allerdings weiß zum jetzigen Zeitpunkt keiner so genau, ob das Ganze auch auf lange Sicht funktioniert. Verzichtet also jeder, der heute beim Einzug dem eigenen Auto abschwört, auch künftig darauf? "Das ist die große Frage", sagt Bernd Hunger vom Bundesverband deutscher Wohnungs- und Immobilienunternehmen (GdW). "Ich bin da weniger euphorisch als andere." Niemand wisse heute, wie sich die Mobilität in den nächsten Jahren und Jahrzehnten entwickeln wird.
Tatsächlich veränderten sich ja auch die Lebensumstände der Menschen, räumt Heinrichs ein. Wer beispielsweise als Single seine Wege noch ohne eigenes Auto erledigt, bei dem könne es später, wenn er Kinder habe, ganz anders aussehen. "Für Familien bleibt zumindest derzeit in den allermeisten Siedlungsstrukturen das Auto die effektivste Form der Mobilität", findet Hunger. Autofreie Wohnformen könnten vielleicht in urban geprägten Stadtvierteln mit vorwiegend akademisch geprägter Wohnbevölkerung funktionieren. "Wie aber sieht es mit einem Handwerker aus, der seine Kreissäge ein- und ausladen muss?" So jemandem sei schon ein Kfz-Stellplatz in einem Parkhaus am Rande des Quartiers kaum zu vermitteln.
Manche Kommune will den Stellplatzschlüssel gar erhöhen
Zumal es ja nicht nur urbane Viertel zu entwickeln gelte, sondern auch Lagen am Stadtrand, also in den klassischen Speckgürteln. Gerade dort aber seien die Voraussetzungen oft sehr unterschiedlich, sagt Hunger. Es gibt Baugebiete mit einer guten Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, etwa mit einem S-Bahnhof in nächster Nähe. Da sei eine Absenkung des Stellplatzschlüssels sinnvoll, findet Topp. In Gegenden mit deutlich schlechterer Anbindung dagegen seien viele nach wie vor auf das Auto angewiesen.
Eine flexible Betrachtung der Stellplatzregeln sei deshalb umso wichtiger, ergänzt Berater Heinrichs: "Auch innerhalb der Gemeinden." Doch manche Kommune ist davon noch weit entfernt: In Markt Schwaben, etwa 25 Kilometer östlich von München gelegen, regte der Bürgermeister kürzlich eine Anhebung des Schlüssels an. Bei Wohnungen mit 35 bis 70 Quadratmetern Wohnfläche könnte die Gemeinde künftig zwei Stellplätze fordern, bei größeren Wohnungen sogar drei oder mehr Abstellmöglichkeiten. Und das, obwohl der Ort einen S-Bahnhof hat. In München verwiesen Kritiker zudem immer wieder darauf, dass die Zahl der zugelassenen Autos stetig steigt - allein schon, weil pro Jahr etwa 30 000 Neubürger in die Landeshauptstadt drängen.
Entsprechend zurückhaltend reagierten viele Stadträte auf Stupkas Vorstoß, die Zahl der Stellplätze zu reduzieren. Ihr Argument: Sollte der Kfz-Bestand weiter wachsen, werde nicht nur in Alt-, sondern auch in Neubauvierteln bald geklagt über den Parkplatzmangel. Deshalb sieht der Stadtratsbeschluss auch vor, dass Bauherren, deren Stellplatzschlüssel gesenkt wird, eine "Nachrüstmöglichkeit" für Parkplätze vorhalten oder die Zahlung einer Ablösesumme garantieren - für den Fall, dass am Ende doch mehr Autobesitzer dort wohnen als ursprünglich gedacht. Heinrichs empfiehlt zudem, auch bei Garagenbauten flexibel zu planen. So könnten gemeinschaftlich genutzte Hochgaragen später aufgestockt oder umgenutzt werden. Wo heute ein Supermarkt drin ist, könnten später - sofern nötig - Kfz-Stellplätze entstehen.
