(SZ vom 09.06.2001) Zwei-Null für den Drei-Zwei-Drei: Was sich anhört, wie die dürre Ergebnismeldung eines Kreisliga-Fußballspiels, ist in Wirklichkeit die neueste Nachricht von Mazda in Kurzform. Eingeweihte wissen sie sofort zu entschlüsseln: Für die erfolgreiche und seit vielen Jahren bewährte 323-Baureihe steht nun auch ein 2,0-Liter-Vierzylindermotor zur Auswahl. Mit seinen 96kW (131PS) ist der 323 2.0 der stärkste unter seinen Brüdern - und damit dies auch nach außen dokumentiert wird, trägt sein Blechkleid allerlei Zierrat: Eine tiefer gezogene Frontschürze, runde Nebelscheinwerfer und ein Seitenschweller identifizieren den 323F Sportive 2.0, den Dachspoiler haben auch die anderen 323-Modelle.
Bei ersten Fahrten zwischen Urtl und Myrth zeigte das Aggregat, das in modifizierter Form auch in der 626-Baureihe eingesetzt wird, dass es gut zu dem Kompaktwagen passt. Es verleiht ihm jenes Maß an Agilität, das ambitionierte Fahrer schätzen, ohne dass es der anerkannten Alltagstauglichkeit des Wagens einen Abbruch täte. Auch die Soundingenieure haben gute Arbeit geleistet, denn der kernige Klang des Vierzylinders unterstreicht seinen dynamischen Auftritt. Federung und Dämpfung sind dem Leistungspotenzial angemessen. Hier die Daten: Höchstgeschwindigkeit 203 km/ h, Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 9,7 Sekunden, Verbrauch 8, 5Liter Super, Preis 36 890 Mark.
Der 2,0-Liter-Motor wird nur in der F genannten Fließheck-Version angeboten. Stufenheck-Fans müssen sich mit einem 1,6-Liter- Aggregat 72kW (98PS) bescheiden. Wobei die Alltagstauglichkeit deutlich für das Fließheck mit dem variableren Innen- und Kofferraum spricht. Mazda glaubt sogar, dass der F einen Kombi ersetzen kann - deshalb wird es keine dritte Karosserievariante des 323 geben.
Mit einer einzigen Form kommt der schönste aktuelle Mazda aus, der kleine MX-5-Roadster. Der Zweisitzer wurde in den elf Jahren seiner Laufzeit nur behutsam modifiziert - und ist deshalb immer noch nett anzuschauen. Doch seinen Vätern bereiten die Verkaufszahlen noch mehr Freude als die Optik: Der vergangene März war für den MX-5 auf dem deutschen Markt der erfolgreichste Monat überhaupt : 1887 Roadster wurden zugelassen. Da wundert es ein bisschen, dass sich Mazda für das neue Sondermodell den Namen Memories hat einfallen lassen. Schließlich hat der MX-5 nicht nur eine erfolgreiche Vergangenheit, sondern eine vermutlich attraktive Zukunft noch vor sich. Wie auch immer: Zum Memories- Modell gehören ein Nardi-Holzlenkrad, Schaltknauf und Handbremsgriff sind ebenfalls aus Holz. Die Innenausstattung besteht zum Großteil aus Leder. Mit dem bekannten 1,6-Liter-Motor (81kW/110PS) kostet der Memories 43 790 Mark, mit dem 107kW (146PS) starken 1,9-Liter-Aggregat 46 990 Mark.
So gut er sich auch verkauft, der MX-5 kann die Malaise, an der zurzeit viele japanische Hersteller auf dem deutschen Markt leiden, nicht entscheidend lindern. Mazda hatte sich eigentlich vorgenommen, 2001 etwa 83 000 Autos bei uns zu verkaufen; doch angesichts der mehrmals nach unten revidierten Prognosen für den Gesamtmarkt sind die Japaner zufrieden, wenn sie knapp 80000 Einheiten schaffen. Etwas weniger als die Hälfte entfällt davon auf die 323-Baureihe.
Was den meisten Mazda-Mobilen immer noch fehlt, ist ein pfiffiges Design - das dürfte eine der Hauptaufgaben für die Zukunft sein. Als Imageträger wartet man sehnsüchtig auf den für 2002 angekündigten Sportwagen RX-8, von dem bereits Studien auf Automessen zu sehen waren. Außerdem fehlt ein zugkräftiger Kleinwagen, denn das Geschäft mit dem 121 ist drastisch zurückgegangen: Die Kunden honorieren es offenbar nicht, dass der als Mazda verkaufte Subkompakte beinahe baugleich mit dem Ford Fiesta ist. Die nächste Generation des Demio wird vermutlich die Rolle des jetzigen 121 übernehmen.
Nächstes Jahr steht ebenfalls die komplette Erneuerung der Mittelklasse-Reihe 626 an, die dann auch mit einem Common-Rail-Dieselmotor erhältlich sein soll. Die Schwächeperiode von Mazda, so scheint es, wird nicht ewig dauern.
Von Otto Fritscher