Um zu sehen, was in der deutschen Verkehrspolitik schiefläuft, fährt man am besten von München aus 50 Kilometer gen Osten nach Dorfen im Landkreis Erding. Dort lässt der Bund derzeit eine neue Autobahn ins Isental betonieren. Nur einen knappen Kilometer nördlich davon verläuft parallel seit dem Jahr 1871 die Bahnstrecke von München nach Mühldorf - und zwar heute noch fast genau so, wie sie ihre Erbauer damals errichtet hatten: eingleisig, ohne Oberleitung. Und mit Stellwerken, in denen der Fahrdienstleiter schwere Hebel an dicken Gewichten umlegt, wenn er ein Signal oder eine Weiche stellen will. Man braucht keine Glaskugel, um zu sagen, wo hier künftig die Menschen und Waren transportiert werden: auf der Straße, nicht auf der Schiene.
Es gibt zahlreiche solche Eisenbahnstrecken in Deutschland. Über Jahre und Jahrzehnte haben es die Verkehrspolitiker nicht geschafft, das Schienennetz an die Anforderungen der Moderne anzupassen. An der Rheintalbahn bei Rastatt zeigen sich nun die negativen Folgen dieser Politik. Die Trasse ist nach einem Baustellenunfall deutlich abgesackt, fast zwei Monate lang herrscht Stillstand auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Deutschlands.
Der Boden bei Rastatt besteht aus Kies und Sand. Das macht den Bau heikel - vor allem, wenn Wasser eindringt. Wie heikel, das hat sich schon bei anderen Unglücken gezeigt.
Vor allem Güterzugbetreiber bringt das in die Bredouille. Sie können viele Containerzüge nicht oder nur unter größten Anstrengungen fahren lassen, weil leistungsfähige Ausweichrouten fehlen. Viele Strecken im Südwesten verlaufen eingleisig. Sie können also deutlich weniger Verkehr aufnehmen als die verhältnismäßig gut ausgebaute Rheintalbahn. Und ähnlich wie im oberbayerischen Dorfen fehlen Oberleitungen. Die Betreiber müssen aufwendig auf Dieselloks umkuppeln, während auf den Autobahnen der Lkw-Verkehr rollt. Und manch ein Tunnel in der Gegend ist, weil vor mehr als 100 Jahren erbaut und dann kaum mehr renoviert, zu klein, um Güterzüge mit großen Containern aufzunehmen. Die passen da schlicht nicht durch.
Verkehrspolitiker reden immer gerne davon, den Schienenverkehr stärken zu wollen. Und tatsächlich fließt seit 2014 deutlich mehr Geld in den Unterhalt und die Sanierung der Schiene. Dennoch fuhr die Bahn über Jahrzehnte hin auf Verschleiß. Wer aber einem Unternehmen wie der Deutschen Bahn, dessen Aufgabe es sein sollte, möglichst viel Verkehr möglichst umweltfreundlich abzuwickeln, auferlegt, 500 Millionen Euro Dividende jährlich an den Bund abzuführen und dieses Geld so der Schiene entzieht, der muss sich nicht wundern, wenn am Ende eine kaputtgesparte Bimmelbahn bleibt - und die Flut der Lastwagen auf den überlasteten Autobahnen immer größer wird.
Die Verkehrsminister kümmern sich lieber um Kinkerlitzchen
Andere Länder investieren deutlich mehr in das System Schiene. In Deutschland liegen die Pro-Kopf-Investitionen ins Schienennetz bei 64 Euro jährlich, in Schweden sind es 170 Euro, in der Schweiz sogar 378 Euro. Was aktuell in die Reparatur des deutschen Netzes fließt, reicht gerade einmal aus, den Status quo zu halten und in die nächsten Jahre zu retten. Manch einer in der Schienenbranche wäre schon froh, wenn Deutschland den Wert auf 80 Euro steigern würde. Deutsche Verkehrsminister aber kümmerten sich zuletzt entweder um Kinkerlitzchen (Peter Ramsauer etwa feierte sich für die Wiedereinführung längst verblasster Autokennzeichen) oder um fragwürdige Projekte wie die Ausländermaut, bei der offen ist, ob die Einnahmen jemals die Kosten übersteigen werden.
Schlimmer noch: Auch auf europäischer Ebene läuft es beim Ausbau des Systems Schiene alles andere als rund. Im Rheintal zum Beispiel scheitern aktuell Umleitungen über die französische Seite unter anderem daran, dass vielen deutschen Loks die Zulassung für das französische Netz fehlt. Mit dem europäischen Signalsystem ETCS sollen solche Hindernisse zwar in einigen Jahren überwunden sein; viele europäische Bahnen sind allerdings derzeit emsig damit beschäftigt, in ihren jeweiligen Regelwerken für den ETCS-Betrieb neue Hürden zu errichten. Die Kleinstaaterei im Eisenbahnwesen lässt sich so jedenfalls nicht überwinden.
All diese Themen wären im Bundestagswahlkampf gut zu verhandeln. Man könnte etwa fragen, warum die Bundesregierung erst kurz vor Ende der Legislaturperiode, nämlich in diesem Sommer, ein Maßnahmenpaket zur Stärkung des Schienengüterverkehrs angekündigt hat; das soll aber erst nach der Wahl - wenn überhaupt - umgesetzt werden. Man könnte auch fragen, warum ein Ausbauprogramm des Schienennetzes für längere Güterzüge, das noch nicht mal viel kosten würde, seit Jahren im Verkehrsministerium festhängt. Wer die Verkehrswende will, der muss jetzt Antworten liefern.
