Früher waren die deutschen Hersteller schon erfolgreich, wenn sie starke Motoren und solide Technik anboten. Künftig geht es darum, wer die leichtesten Autos baut.
BMW macht es besonders spannend. Der Konzern hütet sein Geheimnis, als wäre die Nachricht aus Oberbayern die Weltformel. Am 21. Februar dann will der Autobauer den Namen der neuen Carbonauto-Marke, die intern bisher nur unter dem Namen Mega City Vehicle kursiert und 2013 auf den Markt kommen soll, bekannt geben. I can't wait schreiben die PR-Strategen des Konzerns auf ihre Einladungen für jenen Februartag, der in die Geschichte des Autos eingehen soll.
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Es geht Schlag auf Schlag. In der gleichen Woche laden Audi und seine italienische Luxus-Tochter Lamborghini Journalisten zum öffentlichkeitswirksamen "Techday Leichtbau" nach Neckarsulm und Sant'Agata Bolognese ein.
n der vergangenen Woche gab Daimler eine umfassende Zusammenarbeit mit dem japanischen Partner Toray bekannt. Ziel: Die Stuttgarter wollen mit Hilfe der Japaner erstmals Autoteile aus Carbon herstellen, die in Großserie gefertigt werden. Man wolle "Marktführer bei Kohlefaserverbundstoffen werden", kündigte der Konzern vollmundig an. Daher der Pakt mit Toray, dem größten Kohlefaserhersteller der Welt.
Und auch als VW in der vergangenen Woche ausgerechnet im Öl-Emirat Katar sein Ein-Liter-Auto XL 1 präsentierte, war Carbon mit im Spiel.
Audi, BMW, Daimler, VW - beim Thema Leichtbau laufen die PR-Maschinen der Hersteller derzeit auf Hochtouren. Kaum hat der eine seine Nachricht zum Thema platziert, legt der andere nach. Leichtbau, da sind sich die Experten einig, ist eine der Währungen, die die Zukunft der Konzerne entscheiden. Die Frage, ob ein Auto ein paar Kilo schwerer oder leichter ist, kann entscheiden: Top oder Flop.
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Papst Benedikt XVI.
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Falsch: "Noch wichtiger aber wird die Gewichtsfrage bei den künftigen Elektroautos." Elektroautos nach den Hybriden- (HEV) oder Batterieprinzipien (BEV) können so gebaut werden, dass die für das Beschleunigen des Fahrzeuggewichts nötige Energie beim Bremsen beinahe vollständig zurückgewonnen werden kann. Die vorgeführte Kalkulation "Durch die schweren Akkus sinkt die ohnehin niedrige Reichweite noch mehr, also müssen die Ingenieure am Gewicht arbeiten" ist damit nur noch sehr eingeschränkt gültig und irreführend. Des weiteren bietet der Elektromotor zum Beschleunigen ein riesiges Drehmoment.
Richtig ist: "Noch wichtiger ist die Gewichtsfrage in Zukunft für das Überleben großer Autos mit Verbrennungsmotor, da das Fahrzeuggewicht direkt in den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß beim Fahrzyklus eingeht"
Wenn hier alle schreiben, dass frühere Autos so viel leichter waren sollte dabei nicht vergessen werden, wie die Crasheigenschaften dieser Fahrzeuge waren.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass einer der Foristen hier mit einem VW Käfer mit 64 km/h gegen eine stehende Barriere fahren will..
Ein oder zwei Sterne beim Crash stellen jedenfalls heutzutage schon fast ein Todesurteil für ein Fahrzeug dar (und deren Insassen ;-)), man denke da nur an Landwind.
Weiterhin schätzen die meisten Kunden Dinge wie ESP oder Navigationsgerät inzwischen sehr (von den elektrischen Fensterhebern, etc. ganz abgesehen) - der Vergleich zu den Fahrzeugen der 70er Jahre hinkt also gewaltig.
Was sie da beschreiben,der Bruch von Carbonfasern isr richtig. Der Haupttest fuer diese Bauweise ist der Stauchtest hier ist der Schwachpunkt dieses Matriales zu suchen. Auch vergessen sie dieser Material ist erst am Anfang seiner Entwicklung und da wird sich noch viel tun. Wie gesagt der Energieverbrauch der Herstellung ist nur ein Punkt von vielen,die Reparatur eine ganz andere,ebenso die Entsorgung des Stoffes.
muss bewegt werden. da beisst die maus keinen faden ab. und das hier ist jetzt bestenfalls eine trendwende. z.b. 200ps auf 2t ist da nicht viel mehr als 100ps auf 1t. mal vom drehmomet abgesehen. das 2t beim beschleunigen doppelt soviel leistung abverlangen wie eine t steht also nicht ausser frage. das es nun weit ueber 30 jahre gedauert hat bis die hersteller ernsthaft anfangen mal wieder am gewicht zu schrauben wundert mich schon "schwer". da ist die motorrad industrie schon anders unterwegs. hier sieht man sehr schoen wie leistung mit modernster motorentechnik bei moeglichst niedrigem gewicht mit niedrigen verbrauch gepaart werden koennen und trotzdem extreme fahrleistungen hervorgebracht werden. hier gilt es endlich einen mittelweg zu finden. aber wenn heute ein durchschnitts auto schon 150kg kabel verbaut hat da frage ich mich wozu? als ich noch auto zusammengeschraubt habe konnte man den kabelbaum noch locker ueber die schulter haengen. nur damit die insassen ihren schnickschnack haben?
Das eigentliche Problem ist die mangelnde Großserienfähigkeit der FV-Technologie und die damit verbundene Kostenfrage.
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