Das berühmteste Bergrennen der Welt hat es in sich. Der Pikes Peak International Hill Climb ist zwar nur 20 Kilometer lang. Doch der Gipfelsturm verlangt Mensch und Maschine das Letzte ab. Über 1440 Höhenmeter schlängelt sich die öffentliche Straße die Rocky Mountains hinauf. Verbrenner bekommen in der dünnen Luft Atemnot. Elektroautos haben noch mehr Probleme: Schwere Batterien bremsen den Höhenflug, zudem führen sie ein gefährliches Eigenleben in den 156 Kurven. Um der Fliehkraft ein Schnippchen zu schlagen, hat VW auf Leichtbau gesetzt. Inklusive Pilot wiegt das Rekordfahrzeug I.D. R Pikes Peak weniger als 1100 Kilogramm. "Race to the clouds" übersetzte Werksfahrer Romain Dumas so als "Rennen in den siebten Himmel". Mit 7:57 Minuten ließ er am vorigen Sonntag alle Konkurrenten hinter sich.
Ein neuer Allzeitrekord im Allerheiligsten des Verbrennungsmotors - eingefahren von einem Superstromer. Wer mag, kann darin ein Signal für die automobile Zukunft sehen. Doch die Wirklichkeit ist so verwickelt wie die Serpentinen-Strecke südlich von Denver in den USA. Der I.D. R Pikes Peak hängt zwar jedes Formel-1-Auto ab - in 2,25 Sekunden beschleunigt er von Null auf 100 km/h. Beim Energietanken fällt das Batteriewägelchen aber zurück; das Laden dauert länger als das Rennen selbst. Auch die Stromversorgung im eigens eingerichteten Fahrerlager auf gut 2800 Meter Höhe ist dünn. Wer den 4302 Meter hohen Pikes Peak elektrisch bezwingen will, muss also genügend Energie mitbringen - in der einen oder anderen Form.
Rennen werden mitunter beim Boxenstopp gewonnen. Auch der Wettlauf der alternativen Antriebe könnte sich beim Tanken entscheiden. Neben der eingeschränkten Reichweite sind die langen Ladezeiten das Handicap der Elektromobilität. Das gilt auf deutschen Autobahnen genauso wie in den Rocky Mountains. Rekordversuche am Pikes Peak werden regelmäßig durch Schnee, Hagel oder Blitzeis gestoppt. Bricht ein Teilnehmer seinen Lauf aus Sicherheitsgründen ab, muss er durch die von Gletschern ausgeschliffene Mondlandschaft zurück an seinen Ausgangspunkt. 20 Minuten hat er Zeit, um seinen zweiten Versuch vorzubereiten und erneut an der Startlinie Aufstellung zu nehmen. Viel Zeit zum Nachladen bleibt also nicht. VW hat für seinen jüngsten Rekordversuch einen Glycerin-Generator mitgebracht. Der umweltfreundliche Verbrenner liefert 90 Kilowatt Ladeleistung. Nicht gerade viel für einen Schnelllader. Mehr Saft verträgt der 500 kW (680 PS) starke Batteriesportler allerdings nicht.
Der I.D. R Pikes Peak muss mit riesigen Kühlschläuchen temperiert werden, um seine Zellen vor dem Hitzetod zu schützen. Auch das hat durchaus Symbolcharakter für die automobile Zukunft: Beim Ultraschnellladen mit 175 oder gar 350 kW werden alle Komponenten so heiß, dass sie wassergekühlt werden müssen. Der ultimative Stresstest ist ein Stromer, der auf der Autobahn zur "Weißglut" getrieben wurde, bevor er zum Boxenstopp kommt. Beim Porsche Taycan (Mission E) dürfte das künftig eher die Regel als die Ausnahme sein. Ende 2019 soll der Tesla-Jäger mit 600 PS angreifen - und mit der Fähigkeit, in zehn Minuten die halbe Batteriekapazität von rund 100 Kilowattstunden (kWh) nachzuladen. Vorausgesetzt, die übliche Schnellladeleistung von 50 kW wird auf 350 kW versiebenfacht.
"Damit haben Kunden ein Ladeerlebnis wie bei einem herkömmlichen Tankvorgang", verspricht Michael Kiefer, Leiter Hochvolt-Systeme bei Porsche Engineering. Noch ist das Ultraschnellladen aber nicht viel mehr als eine Vision. Teslas Netz von 1261 Supercharger-Stationen in Europa mit 10 021 Ladeplätzen und maximal 129 kW Ladeleistung ist für Wettbewerber tabu. Die Bundesregierung will bis 2020 zwar 100 000 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge zusätzlich verfügbar machen. Mindestens ein Drittel davon sollen Schnellladesäulen sein. Doch selbst Vertreter des Bundesverkehrsministeriums halten das Ziel für ambitioniert. Zudem firmieren auch Wechselstromlader mit 22 kW als Schnelllader. Was im urbanen Verkehr für die Grundversorgung genügt, hilft auf Langstreckenfahrten wenig. Zumal alle deutschen Premiumhersteller leistungsstarke und energiehungrige Stromer angekündigt haben.
Wie bei allen Fragen der Infrastruktur geht es ums Geld. Jeder Schnellladeplatz mit 50 kW Gleichstrom kostet etwa 50 000 Euro, Ultraschnellladepunkte ungefähr das Doppelte - zuzüglich circa 100 000 Euro für den Mittelspannungsanschluss der Station. Auch deshalb halten sich die Behörden bisher zurück. Ohnehin werden die meisten Elektromobile zu Hause und zunehmend auch am Arbeitsplatz geladen. Darüber hinaus bieten immer mehr Discounter, Baumärkte und Möbelhäuser mit großen Parkplätzen den Strom an, den sie auf eigenen Dächern gewinnen. Beim Einkaufen kann man immer öfter nicht nur Geld abheben, sondern auch einen Schluck aus dem Stromnetz nehmen.
Für die Langstrecke bringen solche Schwachstromlader nichts. Es sei denn, man will auf dem Weg von Hamburg nach München übernachten. Abhilfe wollen das niederländische Start-up Fastned und Ionity, ein Gemeinschaftsunternehmen der deutschen Autohersteller, schaffen. Sie buddeln entlang der Autobahnen um die Wette, um sich die besten Standorte zu sichern. Fastned hat vergangene Woche in Limburg an der A3 die erste Ultraschnellladestation in Betrieb genommen, 18 weitere sollen noch 2018 in Deutschland hinzukommen. In den Niederlanden hat sich Fastned 201 von 246 ausgeschriebenen Ultraschnellladestation an den Autobahnen gesichert. Bis entsprechende Supersportler auf den Markt kommen, wird mit maximal 175 kW geladen - mit dem europäischen CCS-Stecker, dem japanischen Chademo-Anschluss und per Adapter auch in Teslas Supercharger-Format.
Deutschland hat bereits ein Mahnschreiben der EU-Kommission aus Brüssel erhalten, weil zu wenig Elektro-‑, Gas-‑ und Wasserstofftankstellen gebaut werden. Auch Bart Lubbers drängt zur Eile: "Bei einer Million E-Fahrzeuge brauchen wir mindestens 500 große Schnelllade-Stationen mit bis zu zehn Ladepunkten, damit die Leute ihre Reichweitenangst verlieren", sagt der Fastned-Mitgründer. Das Start-up sucht auch in Städten nach den besten Standorten: "Überall, wo viel Verkehr ist und wo wir einen Mietvertrag für 15-25 Jahre bekommen." Die lange Laufzeit sei Teil des Geschäftsmodells, so Lubbers: "Um langfristig profitabel zu werden, brauchen wir 40 bis 60 Fahrzeuge pro Tag. In Limburg erwarten wir diese Frequenz in ungefähr drei Jahren."
Am Ende hänge alles von den Autoherstellern ab; sie müssten beweisen, dass Elektroautos besser sind als konventionelle Fahrzeuge. Der Elektro-Pionier kann sich auch Ladeleistungen von mehr als 350 kW vorstellen, um die Wartezeit zu verkürzen. Experten wie Günther Schuh halten dagegen: "Ich bin auch ein Vorbesteller des Porsche Taycan", sagt der umtriebige Professor von der RWTH in Aachen. Diese emotionale Aufladung des Themas im Premium-Segment sei "super". Doch eine Massenmotorisierung sei mit der jetzigen und der absehbaren Batterietechnik so nicht zu machen: "Es ist Quatsch zu glauben, dass die Batteriepreise auf 50 Euro je Kilowattstunde sinken werden. Die Verknappung bei Metallen wie Kobalt wird eher das Gegenteil bewirken."
Schuh hat einen radikalen Gegenentwurf zu den Superstromern von Audi, BMW, Mercedes und Porsche entwickelt: einen 3,35 Meter kurzen Kleinwagen mit einer Tonne Gewicht. Noch in diesem Jahr soll der e.Go Life 60 für mindestens 19 900 Euro an den Start gehen. Superschnellladen braucht man so einen Stadtfloh mit maximal 24-kWh-Akku und 184 Kilometer Normreichweite nicht. Schuh genießt als Produktionsexperte einen exzellenten Ruf. Bei seinem ersten Projekt, dem Streetscooter, haben viele Automanager noch gelacht. Nach dem erfolgreichen Verkauf des Elektrotransporters samt Fertigung und Patenten an die Deutsche Post lacht keiner mehr. "Wir sollten den Elektro-Massenmarkt nicht nach dem Vorbild der großen Batterien und Ultraschnelllader aufbauen", so Schuh, "das ist ein Irrweg."