Auf den ersten Blick sieht die Zukunft des Autos nach allem Möglichen aus, nur nicht nach Autos. Es fängt schon damit an, dass sie diese kleinen zusammengepressten Bündel aus Kathoden, Anoden und Elektrolyt-Flüssigkeit "Jelly Rolls" nennen. Ein komisches Wort, das man wohl mit "Gelee-Rolle" übersetzen könnte.
Oder vielleicht besser: Biskuitrolle?
Packt man jedenfalls viele dieser Biskuitrollen zusammen, wird daraus eine große Autobatterie, und die sieht dann zwar immer noch nicht nach einem Auto aus, sondern eher nach einem mittelgroßen DVD-Schuber. Aber alle Autobauer wollen sie haben. Gerne schon sofort, und zwar am liebsten so günstig wie möglich - und natürlich so, dass man möglichst lange mit ihr herumfahren kann.
Auf dem Papier kommen der VW E-Golf und der BMW i3 endlich auf 300 Kilometer Reichweite. Ein neuer Opel schafft deutlich mehr. E-Mobile, die es bereits jetzt zu kaufen gibt.
Denn wenn Autos irgendwann nicht mehr mit Benzin und Diesel fahren, sondern elektrisch, dann wird niemand mehr fragen: Wie viel frisst denn Ihr Wagen auf 100 Kilometer? Die am häufigsten gestellte Frage wird dann lauten: Wie weit komme ich denn mit dieser Karre, ohne irgendwo mit leerer Batterie in der Gegend stehen zu bleiben? Wenn sich Mobilität ändert, ändern sich auch die Fragen.
Samsung will die Reichweitenangst lindern
Es ist die Angst vor der geringen Reichweite von Elektroautos, die dem Zukunftsprojekt noch im Wege steht. Eine Angst, die Fachleute "Range-anxiety" nennen - Reichweitenangst.
An dieser Stelle ist es nicht ganz unwichtig, wo genau diese "Jelly Rolls" zusammengerollt werden. Die Fabrik, um die es hier geht, liegt nämlich mitten in einer Grünanlage im Süden Südkoreas, sie gehört einer Tochter des Samsung-Konzerns, die Samsung SDI heißt, und sie soll in Zukunft noch viel größer werden als heute. Noch mehr Marmeladenrollen, und noch mehr Batterie-Cocktails für die Welt.
Erst lud Tesla-Chef Elon Musk dazu ein, seine Ladesäulen zu benutzen. Jetzt macht er seine Patente frei zugänglich. Das freche Angebot legt die Schwächen der großen Autokonzerne offen.
Denn: Die Zukunft des Autos entscheidet sich möglicherweise gar nicht in Konzernzentralen in München, Stuttgart oder Wolfsburg. Sie entscheidet sich wohl erst recht nicht in Brüssel, Berlin oder Washington, wo über CO₂-Werte gestritten wird und Lobbyisten kämpfen. Sie entscheidet sich hier, an Orten wie Ulsan. 350 Kilometer südlich der südkoreanischen Hauptstadt Seoul. Und an die 9000 Kilometer von München entfernt.
WM-Finale im Flieger nach Korea
Deshalb ist BMW-Vorstand Klaus Draeger an diesem Tag bis hierhin geflogen, hat noch im Flieger das WM-Endspiel Deutschland gegen Argentinien gesehen, und sitzt jetzt in einem holzvertäfelten Konferenzraum in Ulsan. Hundemüde. Aber schließlich geht es ja um diese Jelly Rolls, um die Zukunft des Autos, und deshalb, ja, auch irgendwie um die Zukunft von BMW. Seit dem Jahr 2009 arbeiten BMW und Samsung zusammen, aber bis jetzt war es nur eine Lieferantenbeziehung unter vielen. Jetzt aber soll es Ernst werden. "Wir arbeiten exklusiv mit Samsung zusammen", sagt Draeger. Exklusiv? Das ist neu.
Bisher lieferte Samsung seine Batteriezellen für die neuen Elektroautos i3 und i8. Biskuitrollen, die dann im bayerischen Dingolfing zu Batterien zusammengesetzt werden. Jetzt sollen es noch viel mehr werden, auch sämtliche Hybrid-Modelle von BMW, also Autos, die halb elektrisch, halb mit Benzin fahren, kriegen Batteriezellen von Samsung. Und: Entwickeln will man das alles zusammen. "Samsung ist integraler Bestandteil unserer Strategie", sagt der Manager.
Das klingt nach typischem Managerdeutsch. Ist es aber nicht. BMW, so viel steht fest, ist nach diesem Tag ein Stück weit südkoreanischer. Und Samsung vielleicht ein bisschen bayerischer. Dazu passt, dass in dem holzvertäfelten Konferenzraum, in dem der müde Draeger über die bayerisch-koreanische Einheit spricht, vier Uhren hängen mit vier Städten und ihren Uhrzeiten. Seoul, Detroit, Shanghai - und München.
Seoul ist die Hauptstadt von Südkorea, Shanghai ein Zentrum der chinesischen Autoindustrie. Detroit ist Motown, die Geburtsstadt des amerikanischen Autos. Aber München? Genau, München ist die Stadt, aus der Draeger kommt.
Manchmal liegen Erklärungen so nahe.
Am Abend dann wird Draeger auf der Bühne eines großen Saals sitzen, neben ihm Samsung-SDI-Chef Sang-Jin Park. Die High-Society des Landes ist gekommen, eine bekannte Fernsehmoderatorin führt durchs Programm, auf dem Tisch stehen zwei Fähnchen, ein deutsches und ein südkoreanisches. Der deutsche Botschafter ist da, am Ende wird eine gemeinsame Vereinbarung unterschrieben.
Elektroautos warten noch immer auf ihren Durchbruch, aber es gibt erste Anzeichen eines Umdenkens. Schon heute steht fest: Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, kann die E-Mobilität ein Erfolgsmodell werden.
"Powerhaus Südkorea"
Draeger spricht vom "Powerhaus Südkorea", Samsung spricht von Milliarden-Geschäften. Die geladene Prominenz klatscht, die Musik ist pathetisch bis dramatisch. Feierliche Männer mit dunklen Anzügen und ernsten Gesichtern und noch feierlichere Damen in Abendgarderobe und mit hellen Hüten auf dem Kopf: eine Mischung aus Staatsempfang und Opernpremiere; und fast vergisst man, worum es hier eigentlich geht: um Auto-Batterien! Ziemlich viel Geklapper dafür, dass sich zwei Konzerne geeinigt haben, dass der eine dem anderen mehr Batterien verkauft als bisher. Normalerweise reichen dafür ein paar Verhandlungsrunden zwischen Menschen aus der zweiten oder dritten Management-Ebene. Was also ist hier los?
Man muss sich da einen Satz von Samsung-SDI-Chef Sang-Jin Park genauer anschauen, um das alles zu verstehen. Park also sagte, dass "der Ausbau der Partnerschaft der beiden Konzerne ihre Technologieführerschaft sichern wird".
Es geht also um nicht weniger als die Frage, wer bei der Technologie der Zukunft vorne ist. Und wer nicht.
Die Dinge wären schon viel einfacher, wären die Batterien billiger und besser
Es kann sein, dass viele noch nicht so ganz genau verstanden haben, wie der Weg nach vorne genau verläuft. Viele Manager in den Autokonzernen glauben, dass Halter von Elektroautos in Deutschland steuerlich bevorzugt werden sollten, um das Ziel der Bundesregierung auch zu erreichen, bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben. So wie das die Amerikaner machen, die Franzosen und die Chinesen: Einfach Staatsgeld einsetzen, um den Absatz zu befeuern. Oder mindestens steuerliche Anreize schaffen. Oder Busspuren für Elektroautos frei räumen. In Wahrheit aber wäre alles schon viel einfacher, wenn die Batterien einfach billiger wären. Und besser.
E-Auto, Hybrid oder Brennstoffzelle? Für die Autohersteller ist nur eines klar: Der Benzinmotor hat keine Zukunft. Doch welcher Technik die Zukunft gehört, darüber gehen die Meinungen auseinander - und das ist teuer.
Denn an dem Tag, an dem Elektroautos nicht mehr kosten als andere Autos und mit einer Batterieladung so lange fahren wie andere Autos mit einer Tankfüllung, an dem Tag werden die Menschen anfangen, mehr Elektroautos als Benziner zu kaufen. Da kann man noch so viele Busspuren für Autos frei räumen.
Jetzt versucht jeder Konzern, seinen eigenen Weg zu gehen. Welcher genau der richtige ist, wird man erst in ein paar Jahren sehen. Daimler hatte jahrelang mit Evonik an Lithium-Ionen-Batterien gearbeitet; erst im April haben die Schwaben den Chemiekonzern aus den Aktivitäten herausgekauft und den Mehrheitsanteil des Partners am Zellspezialisten Li-Tec Battery aus dem sächsischen Kamenz übernommen. Außerdem setzt man langfristig auf die Partner Tesla in den USA und den Elektroautobauer BYD in China. Tesla selbst, jener kalifornische E-Auto-Pionier, an dem Daimler einen vier-Prozent-Anteil hält, plant eine eigene Batterieproduktion in den amerikanischen Südstaaten. Arbeitstitel des Projekts: "Giga-Fabrik".
Der kalifornische Elektroautohersteller Tesla setzt die etablierte Konkurrenz unter Druck: Gründer Elon Musk plant ein drittes Fahrzeugmodell. Das soll genauso teuer wie der BMW i3 sein - aber wesentlich mehr Platz bieten.
Die Ingenieure von Audi setzen auf japanische Technologie und nutzen für ihre Hybridwagen Batterien von Sanyo. Allerdings: Audi glaubt derzeit, anders als BMW, nicht an das reine Elektroauto. Stattdessen setzt man auf Modelle wie den Hybrid-Wagen A3 e-tron.
BMW geht von allen Herstellern den wohl radikalsten Weg.
Reine Elektroautos, Leichtbau mit Carbon, eigene Elektroauto-Marke unter der Bezeichnung i. Den i3 gibt es schon, und den i8. Die Modell-Palette könnte von i1 bis i9 reichen - da geht noch eine ganze Menge. Die Zeiten, in denen man Batterien einfach mal so einkaufte, sind vorbei; BMW will sich den Zugriff auf die begehrten Teile per Vertrag sichern - bevor es jemand anderes tut. An die 5400 Elektroautos vom Typ i3 hat der Konzern im ersten Halbjahr verkauft - weltweit. In ein paar Jahren, so die Vorgaben in München, will man auf 100 000 Elektro- und Hybridfahrzeuge kommen, im Jahr. Wie sonst, schwört Konzernchef Norbert Reithofer seine Leute täglich ein, sollte man es bis dahin schaffen, die strengen Abgasregeln einzuhalten?
Die Vorbehalte gegen Elektroautos sind groß. Der Alltagstest des BMW i3 und Toyota Prius Plug-in-Hybrid zeigt, dass es auch ohne Sprit geht. Allerdings müssen die Voraussetzungen stimmen, sonst überlagert Reichweitenangst den Fahrspaß.
Zwar hütet man sich zurzeit davor, genaue Planungszahlen bekannt zu geben, denn es könnte am Ende ja auch anders kommen. Die Planungen sind ambitioniert, da die Münchner ihr Elektroauto auch in den USA verkaufen, dort, wo die Regierung mit Kaufanreizen für emissionsfreie Fahrzeuge nachhilft. Gleichzeitig läuft der Verkauf des halbelektrischen Sportwagens i8 an. Wenn man aber am Ende mehr Elektroautos verkauft, braucht man auch mehr Batterien. Batterien, von denen man hofft, dass sie in den nächsten Jahren erheblich billiger werden - und erheblich größere Reichweiten erzielen können als heute. Denn früher war es so: Wer die besten Motoren hatte und die meisten PS auf die Straße brachte, war vorne. Heute entscheidet die Batterie über Reichweite und Leistung. Damit ändern sich die Spielregeln.
"Wenn der Boss sagt, wir essen heute Nudeln, dann essen fünf Leute Nudeln."
Hier kommt nun Samsung ins Spiel. Man kennt sich, man vertraut sich. Ein Konzern, der erst 1969 gegründet wurde, streng hierarchisch geführt, mächtig, einflussreich. An die 25 Prozent der Wirtschaftsleistung Südkoreas gehen heute auf das Konto des Mischkonzerns.
Südkorea, was für ein seltsames Land.
Wer sich auf Südkorea einlässt wie BMW, sollte es verstehen. Dae Ryun Chang ist ein kleiner Mann, der einen grauen Anzug von Hugo Boss trägt, und man könnte sagen, dass das auch schon ein Statement ist. Chang ist Marketing-Professor und er steht in einem BMW-Autohaus im Stadtteil Gangnam, einer Gegend, in der sich die Reichen und Wichtigen der Hauptstadt Seoul treffen.
Dass BMW gerade hier Autos verkauft, ist kein Zufall. Gangnam ist ein Symbol für das neue Südkorea: Reich, aufstrebend, dynamisch. Vor dem Autohaus: andere Autohäuser. Von Jaguar, Mercedes, Hyundai. Dazwischen: siebenspurige Straßen. Ältere Damen in teuren Kleidern flanieren mit Sonnenschirmen über dem Kopf neben den Autoschlangen her, als wäre das hier nicht eine siebenspurige Straße, sondern der Englische Garten in München.
Als einer der ersten Autohersteller bringt Toyota ein Auto mit Wasserstoffantrieb auf den Markt. Und das zu deutlich günstigeren Preisen als bislang angenommen. Plötzlich steht die zuvor zögernde Konkurrenz unter Druck.
Chang mag diesen Gangnam-Style nicht, und das sagt er auch. Aber er findet, dass deutsche und koreanische Manager gut zusammenpassen. "Beide sind sehr formal und konsequent, das passt." Koreaner seien äußerst zuverlässige Partner. Wichtig für die Deutschen. Ein bisschen zu hierarchisch vielleicht. "Wenn wir in ein Restaurant gehen, schauen wir uns um und sehen, was der Boss isst. Wenn der Boss sagt, er isst heute Nudeln, dann essen heute fünf Leute Nudeln."
Nun, ganz so ist es wahrscheinlich nicht immer, aber dieser Hang der Südkoreaner zu Perfektion, er beeindruckt die deutschen Autoleute schon seit einiger Zeit. Es war eine symbolträchtige Szene, damals bei der Internationalen Automobilausstellung 2011, als VW-Chef Martin Winterkorn einen Hyundai i30 inspizierte. Also ein koreanisches Auto. "Da scheppert nix!", sagte er. "Warum kann's der? BMW kann es nicht, wir können es nicht, warum kann der es?"
Ja, warum eigentlich? Sind es die Hierarchien? Ist es das ständige Tempo? Was soll man bloß von einer Industriekultur halten, in der die ersten Fabrikhallen oft schon stehen und Maschinen gekauft sind, obwohl die Verträge noch nicht mal fertig ausgehandelt sind? In der bei einer Business-Zeremonie ein Fünf-Gänge-Menü eines Sterne-Kochs gereicht wird - und zwar alles innerhalb einer Dreiviertelstunde? Zeit ist Geld in Südkorea. Immer schön im Rhythmus bleiben.
Koloss mit 30 Tochterfirmen
Samsung, dieser Wirtschaftswunderkonzern, ist die milliardenschwere Groß-Ikone dieses Systems. Das Unternehmen ist mehr als Fernseher, Galaxy und Smartphones: Das sind auch Chemiesparten, Großbauten, Schiffe, Finanzdienstleistungen. Ein Koloss mit über 30 Tochterfirmen und rund einer halben Million Mitarbeiter, der seit ein paar Jahren auch Autobatterien macht. 16 Milliarden Dollar hat das Konglomerat allein im vergangenen Jahr in Zukunftstechnologien investiert - ein nicht kleiner Teil davon ging in das Geschäft mit Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos. Also nach Ulsan.
Für Elektroautos fehlen noch immer leistungsfähige Akkus. Diese wären aber nötig, um E-Mobile massenmarkttauglich zu machen. Deshalb wird eifrig geforscht. Erste Ergebnisse sind vielversprechend, aber noch Zukunftsmusik.
Die Samsung-Tochter SDI hat zehn Fabriken und 16 000 Mitarbeiter, und ihre Manager sagen, dass man "der einzige Lithium-Ionen-Hersteller ohne Rückrufe wegen Sicherheitsproblemen" sei. Das ist insofern wichtig, als dass brennende Batterien in einem Elektroauto nicht nur den Wagen beschädigen, sondern das Image eines ganzen Konzerns gleich mit. Als vor einiger Zeit Batterien eines Teslas in Brand gerieten, wurde monatelang über die Sicherheit von Elektroautos diskutiert. Das Unternehmen hatte erst mal mehr mit seiner Krisenkommunikation zu tun als mit Autos. Kaum vorstellbar, was wäre, ginge ein i3 in Flammen auf - für BMW wäre dies der Supergau. Womöglich sogar das Ende einer Elektroauto-Strategie.
Es geht um Sicherheit in einer neuen Autowelt, die noch ganz am Anfang steht und die man noch gar nicht so gut kennt. Batteriezellen stammen vor allem aus Südkorea, aus China, aus Japan, und ein bisschen aus den USA. Wer jetzt mit wem zusammenarbeitet, könnte irgendwann entscheidend sein. Vielleicht sogar existenziell. Deshalb ist die Braut aus Asien so begehrt und umworben. Und deshalb ja auch diese Art Ehevertrag mit großer Zeremonie.
Nur: Was bei der Liaison von BMW und Samsung exklusiv heißt, ist nicht ganz so klar. Man werde seine Zellen erst einmal ausschließlich von Samsung beziehen, sagt BMW-Vorstand Draeger. Und was ist mit Samsung? Dürfen die auch andere beliefern? Fragt man bei Samsung, welche anderen Kunden man sonst noch hat für seine Batterien, gibt es erst mal eine längere Pause. Und Manager, die sich gegenseitig anschauen. Dann irgendwann die Antwort. "Wir sprechen nicht über unsere Kunden."
Der Elektroautopionier aus dem Silicon Valley bringt Neuerungen in Rekordzeit auf die Straße. Jetzt folgt mit dem Model X bereits das nächste spektakuläre Elektrofahrzeug.
Noch eine Pause. Dann: "Aber wir sprechen viel mit unseren Kunden, über alles." Es ist nicht nur ein höchst sensibles Geschäft. Es ist auch ein schwer zu durchschauendes Geschäft. Frage also an BMW: Wäre man bereit, zu teilen, was man da mit Samsung zusammen macht? "Wenn jemand anders noch mitarbeiten will, sind wir aufgeschlossen und können über alles diskutieren", sagt Vorstand Draeger.
Wirklich? Natürlich, je mehr mitmachen bei so einem teuren Geschäft, desto billiger wird es für alle. Andererseits: Die engsten Rivalen in seine Batterietechnologie schauen zu lassen, gerade in diesen unsicheren Zeiten in dieser diskreten Branche, das wäre schon allerhand. Das hieße ja: teilen. Aber hier teilt man nur selten.
Man hat sich nichts zu schenken.
Vielleicht würde man Daimler reinschauen lassen, den Stuttgarter Mercedes-Bauer, mit dem man schon viel zusammenarbeitet. Zuletzt hatte man eine Kooperation beim kabellosen Aufladen von Elektroautos vereinbart. Aber andere Konzerne mitnehmen auf diese experimentelle Reise? Das dürfte schwierig werden.
Das stundenlange umständliche Aufladen mit Kabeln gilt als einer der Gründe, weshalb sich Elektroautos nicht durchsetzen. Jetzt verkündeten Daimler und BMW, dass sie an einer einer gemeinsamen Ladetechnik arbeiten. Ganz ohne Kabel.
Komisch, ausgerechnet in Deutschland, der Heimat der großen Autokonzerne, hat man lange über schöne Autos und effiziente Dieselmotoren nachgedacht. Als man anfing, auch über so komplizierte Dinge wie Batteriezellen für Elektroautos nachzudenken, da war es schon zu spät, da war vor allem noch Südkorea im Angebot. Nicht zufällig, sondern weil dort die Regierung rechtzeitig erkannte, wohin die Reise mit den Elektroautos geht.
Wie er das findet, dass Deutschland hier nichts hat? Dass man bei seinen Batteriezellen, diesem Herzstück der Elektromobilität, irgendwann vielleicht von Südkorea abhängig sein wird? Klaus Draeger lacht, zieht die Schultern nach oben. "I can't change it." Da kann man nichts machen.