Es war eine düstere Prognose, zu der sich Klaus Fröhlich im März 2016 hinreißen ließ: "Die Kunden werden nicht bereit sein, für Spritspartechnik zu zahlen", orakelte der BMW-Entwicklungsvorstand vor zwei Jahren. Von den befürchteten Bremsspuren in den Bilanzen ist aber noch nichts zu sehen. Im Gegenteil: Dank China floriert das Autogeschäft. Luxuslimousinen, große SUV und Sportwagen sind gefragt, als gäbe es kein Morgen. Benzin ist billig, was kostet die Welt!
In der Oberklasse werden zweistellige Margen verdient; zweistellige CO₂-Werte rücken damit in weite Ferne: Spätestens 2021 müssen Neuwagen in Europa bei durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer (g/km) liegen. Wenn die Autohersteller nicht massiv umsteuern - wonach es momentan nicht aussieht - dann sind die Klimaziele in ernster Gefahr. Wie im Autoquartett vor 30 Jahren protzen Audi, BMW und Mercedes mit Luxus und Leistung. "Luxus ist unsere Heimat", philosophiert Harald Krüger. Der BMW-Boss will das obere Ende der Fahrzeugpalette deutlich ausbauen. Neu entwickelte Modelle wie der BMW X7, der BMW 8er und der Supersportler M8 werden mit standesgemäßen Sechs- und Achtzylinder-Benzinern über 200 Gramm CO₂ pro Kilometer liegen.
Seit dem Jahr 2010 hat sich der Absatz von BMW M nahezu vervierfacht. Im vergangenen Jahr konnte die Sportwagentochter 81 000 Fahrzeuge verkaufen. Die Straßenrenner bringen 700 Millionen Euro ein, neun Prozent des BMW-Gesamtgewinns, rechnet Analyst Tim Rokossa von der Deutschen Bank vor. "Bei der BMW M GmbH treffen hohe Nachfrage und Profitabilität aufeinander", frohlockt Krüger. Geld, dass er für autonome und elektrisch betriebene Fahrzeuge braucht: "Wir nutzen die Wachstumschancen in den renditestarken Segmenten. Denn: Mit der Evolution finanzieren wir auch in den nächsten Jahren die Revolution."
Nach einer Revolution sieht weder die Klimabilanz von BMW noch die der andern deutschen Marken aus. Während Toyota das Klassenziel schon fast erreicht hat, steigt der CO₂-Ausstoß aller anderen Hersteller wieder: 2011 lag der Flottenwert über alle Marken hinweg bei 146,01 g/km. Dann ging es auch durch den anhaltenden Diesel-Boom jährlich um rund drei Prozent bergab. Seit 2016 sinkt der Absatz von Ölbrennern - und der Ausstoß von Klimagasen steigt: Im vergangenen Jahr übertraf er mit 127,9 g/km den Wert von 2015. BMW ist in Deutschland nur ein halbes Gramm besser, Audi (131,1 g/km) und Mercedes (133,5 g/km) sehen nach Berechnungen des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach noch schlechter aus.
Lieferengpässe bei Elektroautos
Auf Nachfragen reagieren die Hersteller ausweichend. Ein Mercedes-Sprecher verweist darauf, dass die Marke mit dem Stern in Europa nur bei 125 g/km läge. Tatsächlich sind leistungsstarke Firmenwagen hierzulande dank Steuervorteilen besonders beliebt, entsprechend hoch sind die Flotten-Emissionen. Doch in Europa steigen die CO₂-Werte ebenfalls. "2016 lagen wir zwei Gramm niedriger", erklärt der Mercedes-Sprecher, "dieser Anstieg ist vor allem darauf zurückzuführen, dass sich der Absatz höherwertig ausgestatteter Fahrzeuge in der EU weiter erhöht hat." Lieferengpässe gibt es bei den Spritschluckern keine, anders sieht es beim Smart Electric Drive und dem VW E-Golf aus. Auf die Elektromodelle müssen Kunden mindestens bis zum Jahresende warten, weil die Hersteller von der Nachfrage nach eigenen Worten überrascht wurden.
Die deutschen Marken werben mit ihrer Elektro-Offensive. Das grüne Image soll vom Diesel-Skandal und den steigenden CO₂-Werten ablenken. Dabei profitieren Audi, BMW und Mercedes von einem Gewichts-Bonus und müssen nur rund 100 g/km CO₂ erreichen. "Ich kann heute nicht garantieren, dass wir das schaffen werden", bekannte Daimler-Boss Dieter Zetsche zu Jahresbeginn. Was ihn nicht davon abhält, im Prestige-Wettkampf richtig Gas zu geben. Die Sportwagentochter Mercedes-AMG wird zum ernsthaften Porsche-Konkurrenten. Im vergangenen Jahr konnten die Affalterbacher 132 000 Fahrzeuge mit mindestens 280 kW (381 PS) absetzen: "Wenn die Wachstumsdynamik anhält, könnte AMG Porsche schon im Jahr 2020 einholen", erwartet Tim Rokossa. Der Analyst geht davon aus, dass AMG für zwei Milliarden Euro Gewinn gut ist.
Der Dieselabsatz brach um 13 Prozent ein
Droht nach dem Dieseldauerskandal eine weitere Blamage als Klimasünder? Immer weniger Experten glauben, dass die deutschen Marken ihre CO₂-Ziele doch noch erreichen. Die Diskussion um Fahrverbote hat den Absatz von sparsamen Dieselneuwagen um gut 13 Prozent einbrechen lassen. Damit knickt auch "einer der Eckpfeiler für unsere CO₂-Strategie 2020" weg, klagt Klaus Fröhlich.
Ein anderer Eckpfeiler ist bei allen deutschen Marken die milde Hybridisierung: "Sukzessive werden 48-Volt-Systeme kommen. Bis 2020 werden sie aber noch einen geringen Beitrag leisten", sagte Fröhlich vor einem Jahr. Diese zögerliche Einführungs-Strategie könnte schon wieder Makulatur sein. Keiner kann auf eine Kostensenkung in langatmigen Entwicklungszyklen warten. Auch die Rechtfertigung, man sei halt von dem Kaufverhalten der Kunden (mehr SUV und Luxus, weniger Diesel) überrascht worden, wirkt wie eine Ausrede.
Denn die Branche reitet mit Hurra auf der SUV-Welle: Knapp jeder vierte Neuwagen ist mittlerweile ein schweres Hochdachauto. Bei BMW rollt schon jeder dritte Wagen als X-Modell vom Band: Seit 1999 hat die weißblaue Marke rund fünfeinhalb Millionen Allradfahrzeuge verkauft. X gilt auch 2018 als Erfolgsformel: Vom X2 über den X4 bis zum X7 rollen drei neue Sports Activity Vehicles an den Start. Ein neues BMW-Batteriefahrzeug steht in diesem Jahr nicht auf dem Programm. Audi bringt lediglich den e-tron quattro, während Mercedes-Kunden ein weiteres Jahr auf den ersten Groß-Stromer warten müssen.
Damit verspielt die deutsche Autoindustrie ihre Glaubwürdigkeit bei den Klimazielen. Und sie zockt bis zuletzt.
Die Stromer wirken als Feigenblatt
Weil mit Elektroautos kein Geschäft zu machen ist, setzen die Hersteller auf Staatshilfen. Berlin hat verstanden: Im Entwurf des Koalitionsvertrags ist von der Erhöhung der Kaufprämien für E-Mobile die Rede. Das macht die Stromer als Firmenwagen im Kostenvergleich wettbewerbsfähig. Auch beim geldwerten Vorteil, den Dienstwagennutzer versteuern müssen, will die künftige Bundesregierung deutliche Abschläge in Kauf nehmen: "Bei der pauschalen Dienstwagenbesteuerung werden wir für E-Fahrzeuge (Elektro- und Hybridfahrzeuge) einen reduzierten Satz von 0,5 Prozent des inländischen Listenpreises einführen." Die staatlichen Subventionen retten weniger das Klima als die Bilanzen der Autohersteller - die weiter an Spritschluckern prächtig verdienen.
"Durch die Entscheidung für oder gegen Elektroautos wird der Kunde darüber entscheiden, ob wir unser Klimaziel erreichen", sagt Audi-Chef Rupert Stadler treuherzig. Wer's glaubt. Die Stromer wirken als Feigenblatt - um die Fans mit Sprit im Blut um so ungenierter bedienen zu können. Auch Audi will die Palette der supersportlichen RS-Modelle massiv ausbauen.
