Jubiläum der Draisine Wie das Fahrrad massentauglich wurde

Von der Draisine zum Hightech-Rennrad: Durch diese technischen Errungenschaften wurde das bizarre Laufrad von Karl von Drais in 200 Jahren zum demokratischsten Fortbewegungsmittel.

Von Daniel Hofer

Eine Reise mit dem Fahrrad quer durch mehrere Länder ist eine eigenartige Sache. Nach Hunderten Kilometern und Tausenden Höhenmetern motorloser Plackerei bleibt am Ziel ein Gefühl hängen, das die Anstrengung verblassen lässt: die Genugtuung und der Stolz über die mit eigener Muskelkraft erfahrene Autonomie. Das Fahrrad erfüllt uns einen alten Traum, indem es die Kraft der Beine in Fortbewegung umwandelt - auf eine humane, effiziente und umweltverträgliche Art und Weise.

Diese märchenhafte "Verlängerung des eigenen Körpers", wie es der Philosoph Steen Nepper Larsen formuliert hat, ist das Ergebnis einer 200 Jahre währenden Entwicklung voller Anekdoten und Legenden. Diese großen und kleinen Meilensteine haben das Fahrrad vom schwerfälligen hölzernen Pferdeersatz zum Hightech-Produkt und Massenverkehrsmittel gemacht:

Die Draisine

Es war am 12. Juni 1817, als Karl von Drais, ein badischer Forstbeamter und Tüftler, das Rad ins Rollen brachte. Vor seinem Haus in Mannheim setzte er eine seltsame, von ihm konstruierte und später nach ihm benannte Laufmaschine in Gang. Einen länglichen Holzrahmen mit Sattel und zwei hintereinander in einer Spur montierten Rädern, von denen das vordere lenkbar war. Auf dem bizarren Gefährt, das er der Legende nach in Zeiten von Hungersnöten und Missernten als "pferdeloses Transportmittel" ersonnen hatte, rollte der Freiherr auf der damals besten Chaussee der Umgebung in das etwa sieben Kilometer entfernte Schwetzingen und zurück. Dabei stieß er sich mit den Beinen vom Boden ab und hielt mit der Lenkung am Vorderrad das Gleichgewicht. Drais hatte das Zweiradprinzip entdeckt, für das es kein Vorbild in der Natur gab. Schon bei der ersten Ausfahrt erreichte er auf dem Ur-Fahrrad ein Durchschnittstempo von ungefähr 15 km/h - damals eine Sensation.

Schon ein Jahr nach der Premiere seiner Draisine bewältigte Karl von Drais die 550 Kilometer lange Distanz von Mannheim nach Paris. Die Idee wurde bald von Nachahmern kopiert und verbreitete sich rasant, vor allem nach Frankreich und Großbritannien. Nach dem vielversprechenden Start ebbte die Begeisterung für die Laufmaschine jedoch bald ab. Auf den holprigen und schlammigen Straßen machte das Fahr-Laufen schlichtweg wenig Spaß, und auf den besser zu befahrenden Bürgersteigen kam es häufig zu handfesten Konflikten mit Fußgängern. Verbote in vielen Städten würgten die Entwicklung weitgehend ab.

Das Tretkurbel-Veloziped

Die Historiker sind sich uneins, wer ein halbes Jahrhundert nach Karl von Drais' Jungfernfahrt den größten Anteil am nächsten Kapitel der Fahrradwerdung hatte. Am ehesten der französische Kutschenschmied Pierre Michaux, der auf der Pariser Weltausstellung von 1867 mit dem Vélocipède ("Schnellfuß") Furore machte. Zum Durchbruch verhalf ihm ein schlanker, aus Metall gefertigter Rahmen - und der indirekte Antrieb. An der Vorderachse montierte Kurbeln erlaubten erstmals einen kreisrunden Tritt. Das als ermüdend empfundene Abstoßen vom Boden war nun überflüssig.

Ob das Pedalieren - eine Kurbelumdrehung entsprach einer Radumdrehung - so viel effizienter war als das Anschubsen per Fuß, ist zweifelhaft. Die eigentliche Sensation war aber, dass für den Fahrer kein Bodenkontakt mehr notwendig war. Das Gefühl ähnelte jenem Kindheitsmoment, den wir alle erlebt haben: Wenn nach einem beherzten Antritt die Koordination des Balancierens und Tretens klappt und die Füße voller Vertrauen auf den Pedalen bleiben.

Beginn der Massenproduktion

Doch trotz aller Begeisterung, das Tretkurbel-Veloziped war noch immer ein grobschlächtiges Ungetüm auf schweren Holzrädern mit Eisenbereifung. Das Kurbeln am gelenkten Vorderrad erzeugte lästige Einflüsse, die das Balancieren erschwerten. Eine Übersetzung gab es noch nicht, geschweige denn eine Gangschaltung. "Boneshaker" schimpfte man das Gefährt und es muss fürchterlich gewesen sein, auf diesem Knochenschüttler über die damaligen Landstraßen zu holpern.

Als der Deutsch-Französische Krieg 1870-71 die Evolution des Fahrrads auf dem Kontinent zum Erliegen brachte, setzten sich die Briten an die Spitze der neuen Fortbewegungsstechnologie. Auf der Insel übernahmen innovative Unternehmer Massenfertigungsverfahren, beispielsweise aus der Nähmaschinenproduktion. Das senkte die Preise der neuen Gefährte. Galten sie zunächst als Sportgeräte und Statussymbol für betuchte junge Adlige, konnten sich bald auch Arbeiter die "Hobby-Pferde" leisten. Die Bicycle-Start-up-Szene etablierte sich um die Stadt Coventry, die sich zum frühen Weltzentrum der Fahrradindustrie entwickelte.