Die so ruhmreiche Sport- und Rennwagenschmiede Ferrari befand sich in den Siebzigerjahren in einer ihrer vielen Sinn- und Absatzkrisen. Im Motorsport lief es nicht und die Italiener litten stark unter den verschärften Abgas-, Verbrauchs- und Sicherheitsregularien in den USA, die Sportwagen das Leben schwer machten. Firmenchef und -gründer Enzo Ferrari entschloss sich nach langer Überlegung zu einem radikalen Schnitt. Das neue Zwölfzylindermodell, der Testarossa, musste mit einer revolutionären Formgebung punkten und unbedingt ein Erfolg werden, befahl "Il Commendatore" seinem Haus-und-Hof-Designstudio Pininfarina.
Bei seiner Vorstellung 1984 wirkte das Coupé wie eine fliegende Untertasse auf vier Rädern. Nicht nur eingefleischte Ferraristi blickten beim Erstkontakt verstört bis entrüstet auf diesen Sportwagenkeil mit ausufernden Seitenkästen, charakteristischen Kühlrippen und teleskopartigem Außenspiegel auf der Fahrerseite. Modern ja, aber so hatte man sich das neue Ferrari-Prunkstück nicht vorgestellt. Bei Ferrari ging es normalerweise schlichter und dezenter zu, so viel Designmut hatte zuvor allenfalls Erzfeind und Dauerrivale Lamborghini bewiesen.
Innen und außen gewöhnungsbedürftig
Bis heute rümpfen viele Ferrari-Anhänger beim Namen und noch mehr beim Anblick des Testarossa die Nase. Doch dieser Zwölfzylinder-Mittelmotor-Bolide sollte eben vor allem in den USA für Aufsehen sorgen, wo Aerobic, Schulterpolster und Neonfarben das Leben bestimmten und die Optik wichtiger war als alles andere. Da war eine Lamellenorgie als Unabhängigkeitserklärung auf vier Rädern genau das Richtige.
Wenig hochwertiges Leder, unansehnliche Drucktastern, windige Lenkstockhebelchen und Billiginstrumente: der Innenraum des Ferrari Testarossa.
(Foto: STG)Mindestens genauso polarisierend wie das Außendesign zeigt sich die Gestaltung des Innenraums. Hier gibt es wenig hochwertiges Leder, Kopfstützen so groß wie Mutters Bratpfannen, eine Armada an unansehnlichen Drucktastern, windige Lenkstockhebelchen und Billiginstrumente. Doch immerhin stimmen Sitzkomfort und -position. Mit etwas Gewöhnungszeit lassen sich die gut konturierten Sportsitze auf nahezu jede Körpergröße und -statur einstellen. Ein wichtiges Argument in den eher beleibten Vereinigten Staaten.
Optisch innovativ, technisch rückständig
So spektakulär der Testarossa der ersten Generation optisch war, so wenige technische Innovationen brachte er mit. "Er basierte auf dem Vorgänger Ferrari BB 512i, eigentlich sogar noch auf dem alten 365/4", sagt Michael Kunz, Werkstattmeister bei Ferrari Eberlein in Kassel und dort auch für die historischen Fahrzeuge zuständig. "Technisch gab es nicht viel Außergewöhnliches". Wie beim Vorgänger machte sich das fast fünf Liter große Triebwerk zwischen Fahrgastzelle und Hinterachse breit. Es behielt die charakteristische Bauweise eines 180-Grad-V-Motors, bei dem sich im Gegensatz zum Boxermotor jeweils zwei Zylinder einen Hubzapfen teilen, bei und erstarkte von 360 auf 390 PS.
Auch nach heutigen Maßstäben sorgte die Maschine für einen gewaltigen Vortrieb. Der Testarossa gab seinem Piloten das sicherere Gefühl, kaum überholt werden zu können. Jeder noch so kleine Druck auf das zu weit rechts positionierte Gaspedal wurde mit bissiger Beschleunigung beantwortet. Der Italiener hatte in jedem Drehzahlbereich mehr als genug Kraft und ließ in den oberen Gängen mit entsprechend üppiger Drehzahl kaum nach.
Die 300-km/h-Hürde ist zu hoch
Lamellen, wohin das Auge blickt: die Heckansicht des Ferrari Testarossa.
(Foto: STG)Mit einem Null-auf-Hundert-Wert von gut fünf Sekunden war der Testarossa Mitte der Achtziger ganz vorn dabei. Aber aus den von Ferrari zunächst selbstbewusst kommunizierten 300 km/h wurde nichts. Mehr als 290 km/h waren aus der ersten Generation schlicht nicht herauszukitzeln. Angesichts der allzu direkt ausgelegten Lenkung ohne jede Servounterstützung war das kein Nachteil, denn auch bei hohen Geschwindigkeiten sorgte jede noch so kleine Drehung des Momo-Dreispeichen-Volants für eine unmittelbare Richtungsänderung. Das Fahrwerk war dagegen fein abgestimmt. Das Coupé präsentierte sich sportlich-straff mit erstaunlich viel Restkomfort.
Dabei hielt sich der Klang für einen fünf Liter großen Zwölfzylinder vergleichsweise deutlich zurück. "Der Testarossa war eher leise", sagt Michael Kunz, "wir haben daher gerade beim Testarossa damals besonders viele Sportauspuffanlagen verbaut. Jetzt geht der Trend bei den Klassikern jedoch wieder in Richtung Originalität." Mehr Sound gab es auch bei den Facelift-Versionen 512 TR und 512 M nicht, die das hierzulande weit über 200 000 Mark teure Urmodell zwischen 1991 und 1996 beerbten. Dafür aber mehr Power - 428 bzw. 440 PS - und bessere Fahrleistungen. Die Sprintwerte lagen nun unter fünf Sekunden, die Spitzengeschwindigkeiten über 300 km/h.
Ein Ferrari als Fernsehstar
Auch optisch gingen die modellgepflegten Varianten auf Distanz zur frühen Testarossa-Versionen. Ob die rundlichen Designelemente an Front und Heck oder der Verzicht auf Klappscheinwerfer beim 512 M das Design verschönerten, bleibt dem Auge des Betrachters überlassen. Preislich liegen die späten Versionen jedenfalls noch über dem ursprünglichen Testarossa. "Heute starten Fahrzeuge aus der ersten Generation in mäßigem Zustand bei 60 000 Euro. Darunter gibt es nichts", erklärt Michael Kunz. "Ein TR kostet mindestens 80 000 und ein 512 M über 100 000 Euro."
Endgültig zur Legende machte den Testarossa aber eine Fernsehserie. Anthony Yerkovich und Micheal Mann, die führenden Köpfe hinter Miami Vice, sahen für ihre Hauptfigur Sonny Crockett Ferrari vor. Crockett fuhr in den ersten beiden Staffeln einen 365 GTS/4 Daytona Spider - allerdings keinen echten, sondern eine Replika auf Corvette-Basis. Diese waren in den USA seinerzeit recht beliebt, und Ferrari wollte dessen Popularität nicht noch weiter steigern. Deshalb wird, angeblich auf Ferraris Veranlassung hin, der Pseudo-365er nach zwei Staffeln spektakulär in die Luft gejagt und fortan durch einen weißen, von Ferrari Nordamerika zur Verfügung gestellten Testarossa ersetzt. Im Zuge des Miami-Vice-Kults wird auch der Sportwagen zur Legende. Und Ferrari muss man bescheinigen: Der Mut von einst hat sich wirklich gelohnt.