20 Jahre ESP Wichtigste Sicherheitserfindung seit dem Gurt

Zum Kippen zu schade: 1997 fiel die damals neue Mercedes A-Klasse beim Elchtest einer schwedischen Zeitschrift um. ESP verhalf das zum Durchbruch.

(Foto: dpa)

Wirksamer als ABS und Airbags zusammen: Heute fahren in Europa 84 Prozent der Autos mit ESP. Seinen Siegeszug verdankt der Schleuderschutz einem berühmten Umfaller.

Von Christof Vieweg

Es ist kalt, bitterkalt; 20 Grad unter null. Doch die Reporter, die am Rande des nordschwedischen Eissees stehen, frieren nicht. Begeisterung und Neugier wärmen sie: Die Begeisterung, eine Weltpremiere mitzuerleben, und die Neugier zu erfahren, wie die Technik funktioniert, die ihnen heute zum ersten Mal vorgeführt wird. Denn sie trauen ihren Augen nicht: Zwei Autos drehen nebeneinander ihre Runden über das Eis. Mit Vollgas. Während das eine immer wieder ins Schleudern kommt, bleibt der andere Wagen sicher in der Spur. Man ist sich einig: Die Anti-Schleuder-Technik ist eine Sensation.

Einen der Ingenieure freut das Urteil ganz besonders: Anton Theodoor van Zanten. Mehr als 20 Jahre lang hatte er gearbeitet, um diesen Tag zu erleben. Er ist der Erfinder des Systems, mit dem Autofahrer schleuderfrei durch die Kurve fahren können - nicht nur bei Glatteis.

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Sensoren verhelfen zum Durchbruch

Vor 20 Jahren, im Mai 1995, ging das elektronische Stabilitätsprogramm ESP in Serie. "Eigentlich wollte ich nur ein verbessertes Antiblockiersystem entwickeln", erzählt der heute 74-jährige Niederländer mit Wohnsitz im Schwabenland. "Ein ABS, das auch in Kurven oder beim leichten Bremsen funktioniert und das Auto in der Spur hält." Schon 1972 hatte sich van Zanten im Rahmen seiner Doktorarbeit mit dieser Idee beschäftigt und komplizierte Berechnungen der Brems- und Radkräfte angestellt. Er fand heraus, dass man schleudernde Autos durch kurze Bremsimpulse an den Vorder- oder Hinterrädern stabilisieren kann.

Vorerst blieb jedoch alles nur Theorie. Erst Anfang der 1980er-Jahre bekam der junge Ingenieur bei Bosch in Stuttgart die Chance für eigene Tests. Doch was im Computer funktionierte, scheiterte in der Praxis. Es fehlte vor allem ein Sensor, der das Schleudern des Autos erkennt. Solche Drehratensensoren gab es damals nur in den Steuersystemen von Militär-Raketen: Wunderwerke der Feinmechanik für rund 50 000 Mark pro Stück.

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Herr über eine enorme Datenflut

Van Zanten musste abwarten, bis Sensoren so preisgünstig wie Mikrochips hergestellt werden konnten - als hauchdünne, bewegliche Folien, die sensibel jede Bewegung erfassen. Sie werden permanent angeregt und vibrieren normalerweise mit konstanter Frequenz. Gerät das ganze System jedoch in Bewegung - zum Beispiel durch das Schleudern - verändert sich das Schwingungsverhalten der Folien. Anhand des Unterschieds zwischen Soll- und Istzustand kann die Schleuderbewegung berechnet werden. Das alles erledigt der Drehratensensor auf einer Fläche von nur rund drei mal drei Zentimetern.

Mit Prototypen dieser neuartigen Messfühler fuhr das Bosch-Team in Schweden aufs Eis und absolvierte wochenlange Tests. "Ein voller Erfolg. Endlich konnten wir das Auto zuverlässig stabilisieren", erinnert sich van Zanten an den Winter 1986. Es folgten weitere jahrelange Tests, Berechnungen und Computersimulationen. Eine spezielle Software musste entwickelt werden, die der enormen Datenflut des Sensorsystems Herr wird. Dafür stellte das erste ESP-Steuergerät bescheidene 48 Kilobyte Speicherkapazität zur Verfügung - ein Bruchteil dessen, was der Mikrocomputer heute leistet.