125 Jahre Bosch:Zündstoff für die Branche

In Stuttgart feiert man dieser Tage 125 Jahre Automobilgeschichte - doch längst nicht alle Erfindungen gehen auf das Konto der schwäbischen Autobauer. Zulieferer haben einen großen Anteil am Erfolg. Gerade Bosch war von Anfang an dabei.

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In Stuttgart feiert man dieser Tage 125 Jahre Automobilgeschichte, den Triumphzug des Automobils im Allgemeinen und den der Marke Mercedes-Benz im Besonderen. Doch längst nicht alle Erfindungen, die das Motorfahrzeug alltagstauglicher und sicherer gemacht haben, gehen auf das Konto der Stuttgarter Autobauer. Zulieferer haben einen großen Anteil am Erfolg: Gerade Bosch war von Anfang an dabei.

Am Anfang der Automobilgeschichte steht der Motorwagens Nummer eins, den Carl Benz am 29. Januar anno 1886 beim Reichspatentamt gemeldet hat. Dieses Datum vor 125 Jahren gilt als Startschuss für das Automobilzeitalter und Initialzündung für einen Industriezweig, der die Welt und ihre Wirtschaft wie kaum ein anderer verändert hat.

Im Bild: 1890 ist Firmengründer Robert Bosch - ganz fortschrittlich - mit dem Fahrrad unterwegs.

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Doch es waren nicht nur Benz und die anderen Autobauer seiner Epoche, die das revolutionierende Verkehrsmittel, einen motorisierten Kutschenersatz, in die Erfolgsspur brachten.

Schon die Autopioniere hatten in der Elektrobranche kongeniale Partner gefunden, ohne deren Erfindungen die eigenen nur halb so gut gewesen wären

Im Bild: Der Patent-Motorwagen von Carl Benz gilt als erstes Auto der Geschichte. Mit der Zündung haperte es allerdings noch.

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Seit den Pioniertagen begleitet der Feinmechaniker Robert Bosch die Evolution des Automobils. Im gleichen Jahr, in dem Maschinenbauingenieur Carl Benz seinen dreirädrigen Wagen mit Benzin-Verbrennungsmotor beim Reichspatentamt meldet, bringt Bosch in Stuttgart eine "Werkstatt für Feinmechanik und Elektrotechnik" an den Start.

Spezialität der Firma soll der elektrische Magnetzünder werden. Der arbeitet nach dem gleichen Prinzip, das sich auch schon Elektrogroßmeister Werner von Siemens und Nicolaus Otto, der Erfinder des Verbrennungsmotors, zunutze machten: Ein Anker mit einer Drahtwicklung bewegt sich in einem Magnetfeld und erzeugt dadurch Strom. Der Strom wird im Motorraum zum Zünden des Kraftstoffs gebraucht.

Im Bild: 1897 ließ Daimler einen Bosch-Magnetzünder am motorisierten Dreirad installieren.

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Bosch verbessert diese Technik und setzt dafür unter anderem leistungsverstärkende Hufeisenmagnete ein. Zunächst dient sein Magnetzünder lediglich stationären Motoren.

Doch Ende der 1890er Jahre kommen auch die Autobauer auf den Stuttgarter Elektrospezialisten zu. Die Zündung bereitet der jungen Autobranche noch Kopfzerbrechen. Die Glührohrzündung, mit der Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach arbeiten, ist wegen ihrer offenen Flamme gefährlich.

Im Bild: Gruppenbild mit Meistern - eine Aufnahme aus dem Jahr 1905

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Die sicherere Batteriezündung ist noch nicht alltagstauglich, weil sich die Akkus schnell entladen und die Autos noch keinen Generator haben, der die Batterie unterwegs wieder aufladen könnte.

Im Bild: Gute Werbung ließ sich das Stuttgarter Unternehmer etwas kosten. 1910 entwarf eine Stuttgarter Werbeagentur das Plakat "Roter Teufel", die Reklame für Boschs Zündsystem machte.

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Daimlers Aufsichtsrat bittet Bosch, seinen Magnetzünder an einem Kraftfahrzeug zu installieren. Doch die Zündkraft der Apparatur erweist sich als nicht stark genug.

Sie liefert 200 Funken in der Minute. Für den schnelldrehenden Motor mit 1800 Umdrehungen werden aber mindestens 900 Funken gebraucht.

Im Bild: Seit 1905 hat der deutsche Elektrospezialist eine Niederlassung in London.

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Arnold Zähringer, Meister bei Bosch, bringt den Zünder schließlich auf Trab. Statt des schwerfälligen Ankers lässt er eine leichte, um den Anker gewickelte Metallhülse im Magnetfeld pendeln. Dieser "Niederspannungsmagnetzünder" löst das Problem. Einen Haken hat die Sache allerdings - die Konstruktion ist wartungsintensiv und störanfällig.

1902 kann Bosch der Autobauerzunft seine "Lichtbogenzündung" präsentieren. Sie arbeitet mit zwei Drahtwicklungen auf einem Anker und erzeugt damit Hochspannung. Über ein Kabel wird sie an eine Zündkerze weitergeleitet, zwischen deren Elektroden der Strom funkenförmig überspringt.

Im Bild: 1902 kam der Hochspannungsmagnetzünder auf den Markt

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Eine Zeitlang kommt die Autobranche mit der Lichtbogenzündung gut zurecht. In den 1920er Jahren erlebt die Weltwirtschaft ihre erste große Krise und die Luft wird dünn für die Hersteller.

Die Rufe nach billigeren Autos werden lauter. Die Magnetzündung ist ein enormer Kostenfaktor beim Autobau. Um 1930 kostet sie etwa 200 Reichsmark - zwei Monatsgehälter eines Bosch-Arbeiters.

Im Bild: 1907 gingen die Boschdirektoren noch selber auf Probefahrt.

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Der Zulieferer wendet sich wieder der Batteriezündung zu. Was der Zündung per Akku jetzt auf die Sprünge hilft, ist die Lichtmaschine, die Bosch seit 1913 ins Fahrzeug bringt.

Sie kann die Batterie unterwegs nachladen. Mitte der 30er-Jahre hat sich die billigere Zündtechnik durchgesetzt - 36 von 55 deutschen Autotypen kommen damit auf den Markt.

Im Bild: Auch in Suedafrika gehen die Stuttgarter Elektriker schon früh an den Start.

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Von der Beleuchtungsanlage (1913) über Dieseleinspritzpumpe (1927), Airbag-Steuergerät (1980), Antiblockiersystem (1978), Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP; 1995) bis hin zur Hybridtechnologie oder radar- und videogestützten Fahrerassistenzsystemen unserer Tage - in jedem Jahrzehnt haben die Zulieferer ihren Teil zum automobilen Fortschritt beigesteuert.

Im Bild: Bosch-Werksaufnahme von 1926 - hier werden Scheinwerfer am Reißbrett konstruiert.

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Ohne die Entwicklungs- und Produktionspartner hinter den Kulissen - neben Bosch Continental, Magna, ZF, dem japanischern Unternehmen Denso und etlichen anderen - wäre heute keine der schillernden Automarken lebensfähig.

Im Bild: Werbeplakat für Bosch-Scheinwerfer

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Der von der Zuliefererzunft erbrachte Anteil an der Automobilproduktion liegt heute bei über 70 Prozent.

Sollten sich Elektroautos durchsetzen und die Batterien nicht von den Automobilfirmen selber hergestellt werden, wovon nach Einschätzung von Willi Diez, dem Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft an der Universität Nürtingen Geislingen, auszugehen ist, dürfte der Beitrag, den die Zulieferer leisten, noch deutlich steigen.

Im Bild: 1927 hat der Bosch eine Dieseleinspritzpumpe für Lkw in der Produktpalette.

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Ständig auf Expansionskurs: Der Zulieferer positioniert sich an allen Ecken der Welt. Diese Aufnahme von 1938 zeigt einen Mitarbeiter auf Java mit Dieseleinspritzpumpe.

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Zunächst ein ungewohntes Betätigungsfeld, heute ein vertrauter Anblick: Scheibenwischer von Bosch.

Dieses Bild stammt aus einer Kinoreklame für Scheibenwischer - aus dem Jahr 1954.

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Erfindungen und Entwicklungen sind nicht zu stoppen: Dem Mercedes-Benz 300 SL, heute der Sportwagen-Klassiker, wird die neuentwickelte Benzineinspritzpumpe unters Blech gesetzt.

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1967 präsentiert sich der VW 1600 E erstmals mit elektrischer Benzineinspritzpumpe - natürlich von Bosch entwickelt.

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Eine der wichtigsten Erfindungen für die Automobilindustrie: In den siebziger Jahren wird das Antiblockiersystem (ABS) zur Serienreife entwickelt.

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Noch ein Entwicklungs-Volltreffer: Das erste Electronic Stability Control wurde 1995 unter dem Namen Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) von Bosch für die Mercedes S-Klasse in Serie gefertigt.

Die Abkürzung ESP ist inzwischen ein eingetragenes Warenzeichen der Daimler AG, daher gibt es bei anderen Fahrzeugherstellern zum Teil andere Bezeichnungen.

Im Bild: eine Testfahrt mit ESP

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Auch Indiens Billigauto Tata Nano wird mit Boschtechnik ausgerüstet.

Indiens Autohersteller Tata hat die Entwicklung des Nano mit viel Ehrgeiz vorangetrieben - ein Erfolg ist es bis dato nicht geworden.

Text: Pressinform

© sueddeutsche.de/Pressinform/gf
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