Nicht nur Pkw, auch Nutzfahrzeuge können stromern. Am Steuer eines elektrischen Transporters oder eines 7,5-Tonners mit Hybridantrieb kommt Freude auf. Doch auf Langstrecken haben die sündhaft teuren Batterie-Laster gegen den Diesel keine Chance. Eigentlich ist jeder Lkw ein hoch effizientes Fahrzeug. Wenn man das Verhältnis von Verbrauch zu Nutzlast berücksichtigt, sieht ein Smart neben einem Lastkraftwagen schließlich ganz schön alt aus. Doch mit ...
... Hybridantrieb lässt sich sogar der absolute Durchschnittsverbrauch eines 7,5-Tonners auf ein Niveau bringen, das gar nicht mehr so weit von dem eines Pkw oder Kleintransporters entfernt ist.
Die Fahrt mit dem Eurocargo Hybrid 75E16 von Iveco ist ein ungewöhnliches Erlebnis. Am Steuer des voll beladenen Brummis mit dieselelektrischem Parallel-Hybridantrieb fühlt man sich wie der Öko-König der Landstraße. Die Worte "flüsterleise" und "seidenweich", die man sonst in Verbindung mit Hybriden bringt, kommen einem allerdings nicht in den Sinn. Der ...
... 160 PS starke Vierzylinder-Common-Rail-Dieselmotor wird nur per Start-Stopp-Automatik beim Halt an der Ampel ausgestellt, ansonsten läuft er immer mit - selbst wenn der Brummi rein elektrisch anfährt und ein paar Meter weit allein mit der Kraft seiner Lithium-Ionen-Batterien unterwegs ist.
Der maximal 44 kw leistende, hinter dem Dieselmotor platzierte Elektromotor fungiert gleichzeitig als Generator, um durch Rekuperation die Hybridbatterie aufzuladen. Während man in einem normalen Lkw zur Verzögerung oft mit dem Retarder arbeitet, muss man beim Hybrid-Brummi eher das Bremspedal nutzen, weil beim Antippen des Pedals die Rekuperation beginnt.
Während der Laster mit normalem Dieselantrieb im Schnitt ungefähr 16 Liter auf 100 Kilometer verbraucht, drückt der Hybridantrieb den Durst laut Iveco immerhin auf rund 12 Liter. Wie beim Pkw kommt der Verbrauchsvorteil vor allem im Stadtverkehr zum Tragen. Die enormen Kosten des Hybridsystems kann man durch den Minderverbrauch allerdings kaum hereinholen, so dass der Doppelherz-Brummi im kostensensiblen Speditionsgewerbe ein absoluter Exot ist und das wohl noch lange bleiben wird.
Das gilt im Grunde auch für die rein elektrischen Transporter. Iveco-Sprecher Manfred Kuchlmayr sieht im Fernverkehr weder für den reinen Batterieantrieb noch für Erdgas- oder Hybridfahrzeuge Perspektiven. Im Verteilerverkehr dürften sich dagegen langfristig alternative Antriebe durchsetzen, und im städtischen Bereich wird es früher oder später wohl ganz auf den ...
... vollelektrischen Transporter hinauslaufen. Dabei spielen Umweltzonen eine Rolle. Gerade auf dem wichtigsten Weltmarkt China haben Maßnahmen wie die Zulassungsbeschränkungen für Pkw in Peking gezeigt, wie schnell man Autobauern ihre Grenzen aufzeigen kann. "Vielleicht heißt es irgendwann: In der Stadt darfst du nur noch emissionsfrei fahren", so Manfred Kuchlmayr. Die Entwicklung des Elektro-Transporters sei daher eine strategische Entscheidung gewesen.
Der Iveco Daily Electric hat einen maximal 80 kw leistenden Elektromotor, der mittig unter dem Fahrzeug verbaut ist und die Hinterachse antreibt. Das Mehrgewicht der Batterien macht sich zumindest beim Fahren kaum bemerkbar, leer wiegt der Transporter je nach Version zwischen 2,5 und 3,2 Tonnen.
Die Natrium-Nickelchlorid-Kraftspender sind in Modulbauweise ebenfalls unter dem Fahrzeug angeordnet. Der Laderaum bleibt also unverändert erhalten. Je nachdem, ob zwei, drei oder vier Batterieblöcke eingebaut sind, steigt die Reichweite bei gleichzeitig sinkender Nutzlast.
Die maximale Nutzlast liegt mit drei Batterien bei 2,3 Tonnen, die Reichweite mit vier Batterien schätzt Iveco auf 130 Kilometer. Die Kapazität pro Batterie liegt bei 21,2 Kilowattstunden.
Der elektrische Lastesel fährt sich äußerst angenehm. Man muss nur die Fahrstufen D oder R vorwählen, schon rollt der Wagen sanft und leise an. Die Beschleunigung ist trotz des maximalen Drehmoments von 300 Nm ziemlich bescheiden, was allerdings bewusst so programmiert wurde. Um den Batterievorrat zu schonen, ist die Beschleunigung gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt. Je nach Kundenwunsch kann die Programmierung geändert werden.
Das Unternehmen DHL setzt seit Januar zehn Elektro-Dailys im Paketdienst ein. "Die Elektrofahrzeuge werden größtenteils in der Verbundzustellung eingesetzt, dabei brauchen sie Reichweiten zwischen ...
... 50 und 100 Kilometern pro Tag. Das schaffen sie einwandfrei", so DHL-Sprecherin Christina Müschen. Das Unternehmen testet auch Elektro- und Hybridmodelle anderer Hersteller wie Renault, Mercedes und VW.
Noch ist der Bedarf für Nutzfahrzeug-Stromer wie den Iveco Daily Electric in einer Branche, in der jeder Cent dreimal umgedreht wird, gleich Null. Der Daily kostet je nach Radstand, Nutzlast und Anzahl der Batterien zwischen 100.000 und 140.000 Euro ohne Mehrwertsteuer - auf die Amortisation kann man also lange warten. Kleinere Transporter wie der Renault Kangoo Z.E. oder der Ford Transit Connect Electric sind immerhin deutlich günstiger zu bekommen.
Würden die Batteriekosten drastisch sinken oder wie in China und anderen Ländern üppige Fördermittel fließen, dürften sich die Stromer schnell vermehren. Denn das größte Manko des Elektroautos fällt im Nutzfahrzeug-Gewerbe weg: Während die begrenzte Batteriereichweite im Individualverkehr potenzielle Käufer abschreckt, stellt sie im Transporter-Gewerbe bei festgelegten Routen in der Regel kein Problem dar. Auch ein Netz öffentlicher Ladestationen ist für Nutzfahrzeuge nicht unbedingt nötig. "Überall wo es eine Laderampe gibt, existiert auch eine 380-Volt-Steckdose", meint Iveco-Sprecher Manfred Kuchlmayr. Eine komplette Ladung dauert allerdings rund acht Stunden, müsste also im Normalfall über Nacht erfolgen.