Hybridwagen mit elektrischem und Verbrennungsmotor

(SZ vom 27.09.2000) Als Honda 1999 den Insight vorstellte, waren die meisten bezüglich der Zukunftsaussichten noch skeptisch, denn der Insight ist ein Hybrid-Auto. Es hat zwei Motoren, einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen. Im Gegensatz zu anderen Hybridwagen läuft der Verbrennungsmotor des Insight jedoch immer. Der Elektromotor ist gleichzeitig Generator. Je nach Schaltung der Steuerelektronik erzeugt er Strom oder verbraucht ihn. In der Motorfunktion unterstützt er den Viertakt-Dreizylinder. Sinn der Sache war ursprünglich, mit dem Verbrauch die Menge der Abgase zu senken.

Doch jetzt könnten die Kunden, die einen der 140 Wagen bei einem Honda-Händler Probe fahren, eine andere Motivation haben. Schließlich verspricht der Hersteller einen Verbrauch von nur 3,4 Liter auf 100 Kilometer. Der flache, stromlinienförmige Zweisitzer mit verkleideten Hinterrädern sieht nach mehr aus, als nach drei Zylindern und 56 kW (76 PS). Im Innenraum findet man keinen Unterschied zu einem normalen Auto. Nach dem Einschalten der Zündung geht vor dem Fahrer eine Lightshow an. Lässt er den Motor an, glaubt er zunächst, das Auto sei kaputt. Nur wer die Ohren spitzt, vernimmt ein leises Surren.

Dabei bewegen sich vorn drei Kolben in eben so vielen Zylindern auf und ab. Also Fuß auf die Kupplung, Schalthebel in den ersten Gang und Gas gegeben. Gar nicht schwächlich strebt der Insight vorwärts. Hier hilft der Elektromotor, der anstelle eines Schwungrades zwischen Motor und Fünfganggetrieb eingebaut ist. Bis zu acht PS steuert die IMA (Integrated-Motor-Assist-System) genannte Technik bei.

Sobald überflüssige Energie vorhanden ist, bergab oder beim Bremsen, wird der Motor zum Generator. Der Strom wird in einem Nickel-Metallhydrid-Akkumulator gespeichert. Zum Beschleunigen macht die Elektronik den Generator wieder zum Motor, der den Dreizylinder unterstützt. So kommt der Insight zügig in Gang, der Fahrer wechselt die Gänge wie bei jedem herkömmlichen Auto.

An roten Ampeln läuft nichts mehr. Der Motor bleibt stehen, sobald der Fahrer in den Leerlauf schaltet. Wenn er die Kupplung tritt, um den ersten Gang einzulegen, springt der Dreizylinder wieder an - so flott, dass der Motor längst läuft, wenn der Gang drin ist.

Kann der Insight, was seine Fahrleistungen angeht, im Stadtverkehr noch locker mithalten, so erscheint er auf der Autobahn lahm, weil der Motorlärm fehlt. Roll- und Windgeräusche beherrschen die Akustik. 160 bis 170 km/h schafft er - solange die Bahn eben ist. Bereits leichte Steigungen bremsen den Zweisitzer ein. Hier zeigt sich, dass die Gesamtübersetzung aus Ersparnisgründen sehr lang gewählt ist. Im dritten Gang läuft der Insight beinahe Höchstgeschwindigkeit.

Wer das System jedoch so bedient, wie es gedacht ist, kann seinen Tankwart wirklich zur Verzweiflung bringen. Beispielsweise fuhren wir 700 Kilometer in nur fünf Stunden und 45 Minuten, was einem Durchschnittstempo von 120 km/h entspricht. Verbrauch: 5,3 Liter auf 100 Kilometer. Im gemischten Betrieb aus Stadtverkehr und Bundesstraßen reichten auch vier Liter.

Die von Honda versprochenen 3,4 Liter je 100 Kilometer erwiesen sich dagegen als theoretischer Wert. Der sparsame Motor trägt mit etwa 65 Prozent zum Minderverbauch des Insight bei. Die restlichen 35 Prozent bringt die ausgefeilte Aerodynamik und der konsequente wie kostspielige Leichtbau. Inklusive Klimaautomatik wiegt der Insight nur 850 Kilogramm.

Trotz weiter steigender Treibstoffpreise ist Sparen mit dem Insight kaum möglich, denn ein Preis von 40 000 Mark ist angepeilt. In Japan, wo der Wagen bereits verkauft wird, ist das anders. Japanische Autofahrer zeigen ihren Nachbarn gern, dass sie sich neue Technik etwas kosten lassen.

Von Peter Behse