(SZ vom 18.10.1995) Es klingt schon nahezu wie eine Rechtfertigung, wenn sich Honda bei der Vorstellung des Neuen Civic auf den Ford Scorpio und die neue Mercedes E-Klasse beruft: Es entspreche der Designer-Mode, wieder die Scheinwerfer zu betonen. In der Tat waren die vorderen Leuchtgruppen in den vorhergehenden Modellerneuerungen zu Schlitzen geschrumpft, der Kühlergrill gar ganz verschwunden - aber auch er feiert jetzt in Form eines zwar schmucklosen, aber lächelnden Mundes eine formale Wiederauferstehung.
Der dreitürige Honda Civic hatte sich zu einem Yuppie- und Frauen-Auto gemausert: 52 Prozent der Käufer waren weiblich. Und Honda tut gut daran, die neue Fassung dieser Kundschaft vorsichtig nahezubringen, denn die großen Leuchtgruppen könnten manchen an die Augen eines vom Aussterben bedrohten quakenden Storchenfutters erinnern. Der Wagen wirkt kürzer, als er mit 4,18 Metern Außenlänge tatsächlich ist. Und er ist vor allem innen enger, als es dieses Ausmaß vermuten ließe. Immerhin wurden beim Radstand fünf und bei der Länge mehr als zehn Zentimeter dazugegeben. Die Beinfreiheit für die Hinterbänkler ist nach wie vor bescheiden. Und der Gepäckraum hat trotz eines Notrads einen - angesichts der Außenmaße - geringen Rauminhalt von nur 220 Litern, der sich durch Umklappen der Rücksitze in zwei Stufen auf 600 Liter vergrößern läßt. Zum Vergleich: Der kürzere Golf bietet mit 330 Litern 50 Prozent mehr.
Mit Coupé-Charakter
Von der zweifelhaften Eigenart, die Heckklappe horizontal zu teilen, haben die Designer wieder Abstand genommen. In der Höhe hat der dreitürige Civic um 2,5 Zentimeter zugelegt, ist aber mit 1,38 Metern immer noch niedriger als die Mitbewerber. Der beim Vormodell sehr ausgeprägte und gewollte Coupé-Charakter ist weiterhin vorhanden - dementsprechend kann man auch hinten nur bis etwa 1,75 Meter Körpergröße sein Haupt frei erheben.
Die viertürige Stufenhecklimousine, die in Deutschland im Civic-Modellmix nur eine Nebenrolle spielt, ist auf der gleichen Plattform aufgebaut. Angesichts einer Außenlänge von 4,46 Meter, bietet sie mehr Platz als der Dreitürer, und zwar sowohl im Fond als auch im Gepäckraum - wobei dieser 410 Liter umfaßt.
Das Motorenangebot besteht aus drei Hubraumvarianten in insgesamt vier Leistungskategorien. Den 1,4-Liter-Vierzylinder mit Vierventiltechnik gibt es in zwei Auslegungen mit 55 kW (75 PS) und 66 kW (90 PS). Darüber liegt das 1,5-Liter- Aggregat mit verstellbaren Nockenwellen. Dieses von Honda VTEC genannte Patent kann zu besonderer Wirtschaftlichkeit oder zur Leistungssteigerung genutzt werden. Die 1,5-Liter-Maschine mit 84 kW (114 PS) braucht mit Schaltgetriebe im Drittelmix nur 5,9 Liter Super bleifrei auf 100 Kilometer. Das sind 0,7 Liter weniger als für den 1,4-Liter-Motor mit 90 PS angegeben werden.
Teure Ersparnis
Was der VTEC-Civic an Kraftstoff spart, muß allerdings durch eine hohe Versicherungsprämie wieder ausgegeben werden. Ganz abgesehen vom Neupreis, bei dem für den dreitürigen Civic 1,5 VTEC 29 900 Mark bezahlt werden müssen. Im Mehrpreis von 3800 Mark gegenüber dem 1,4 S sind außer der höheren Leistung auch elektrische Fensterheber und Außenspiegel sowie eine Fernbedienung für die Türen enthalten. Solche Paketkombinationen könnten manchen preisbewußten VTEC-Interessenten verschrecken.
Der neue Civic mit 55 kW (75 PS) kostet 22 990 Mark. Dieses Modell hat wie alle anderen der Baureihe unter anderem zwei Airbags, ein höhenverstellbares Lenkrad, von innen verstellbare Außenspiegel, eine geteilt klappbare Rückbank und eine Wegfahrsperre, die in den Zündschlüssel integriert ist.
Erstmals bietet Honda eine stufenlose Vollautomatik an, die mit einem 1,6-Liter- VTEC-Motor gekoppelt ist. Seine Leistung gleicht der 1,5-Liter-Maschine, das Drehmoment ist mit 144 gegenüber 138 Newtonmeter leicht erhöht. Die Honda CVT-Vollautomatik arbeitet mit dem metallenen Schubgliederband nach dem niederländischen DAF-Patent. Gegenüber den bisherigen Einbauten bei Fiat, Ford, Subaru und Nissan, die das System nur in kleineren Wagen mit einem auf 110 Newtonmeter begrenzten Drehmoment einsetzten, ist die von Honda elektronisch und konstruktiv verfeinerte Automatik bis 145 Nm Drehmoment zu verwenden.
Einen kompakten Flitzer haben die Ingenieure mit dem ausschließlich dreitürigen 1,6 VTi auf die Räder gestellt. Mit Hilfe der rennverdächtigen Drehzahl von 7600/min werden hier 118 kW oder 160 PS aus 1,6 Liter Hubraum herausgekitzelt. Das höchste Drehmoment von 153 Nm wird bei 7000/min abgegeben - mit solchen Zahlen soll wohl die Erinnerung an Hondas Formel-1-Vergangenheit wachgehalten werden. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit des 38 990 Mark teuren Renners beträgt 207 km/h - was heutzutage den Erwartungen an ein Auto dieser Art entspricht, und keine Sensation mehr darstellt.
Die viertürige Limousine ist aber nur mit den Motoren der Leistungsstufen 90 und 114 PS zu haben. Gegen Aufpreis von 1800 Mark kann sie ebenso wie der Dreitürer mit einer konventionellen Vierstufenautomatik geordert werden.
Eine inzwischen auch in dieser Klasse geschätzte Sicherheitseinrichtung wie das Antiblockiersystem ist nur beim hochmotorisierten Civic serienmäßig. Im Einstiegsmodell ist es gar nicht, sonst zum Aufpreis von 1500 Mark zu haben.
Bei einer ersten kurzen Probefahrt erwiesen sich die neuen Civic-Modelle als straff gefedert, obwohl die Ingenieure gegenüber den Vorgängern mehr Komfort angekündigt hatten. Der VTI-Renner wirkte noch etwas zugeschnürt. Bei einer Sitzprobe im Fond zudem fiel auf, daß das Einsteigen nur durch die Beifahrertür sinnvoll ist, da nur der Sessel auf dieser Seite beim Vorklappen der Lehne nach vorn fährt. Nachdem nunmehr der fünftürige Civic aus britischer Herstellung und die neuen Drei- und Viertürer aus Japan zu uns kommen, laufen das Coupé aus den USA und der zweisitzige CRX vorerst noch in der bisherigen Form weiter. Mit ihrer Erneuerung ist in absehbarer Zeit zu rechnen. Den Beinamen Shuttle für den früheren Civic-Kombi trägt jetzt der weit größere Minivan von Honda. Ob und wann es wieder einen Kombi dieser für Honda in Europa so wichtigen Baureihe geben wird, ist nicht absehbar.
Von Bernd-Wilfried Kiessler