Von Eberhard Seifert

Das Hybridauto ist keine Erfindung unserer Tage, sondern schon 100 Jahre alt. Ein Auszug aus der Geschichte der Autos mit den zwei Herzen, die sich nie durchsetzen konnten.

Selten hat sich ein Begriff im Fahrzeugbau so lange gehalten wie der Hybrid, was im Griechischen "von zweierlei Herkunft, Mischling" bedeutet. Der Hybrid-Antrieb, der immer wieder diskutiert wird, ist eine ebenso aufwändige wie teure Kombination von zwei Antriebsaggregaten in einem Auto, die gleich- oder wechselseitig aktiviert werden. Das heißt, es handelt sich um ein Fahrzeugkonzept, das zwei oder mehr Energieumwandlungen und Energiespeicher im Fahrzeug vorsieht.

Letzten Endes beruht der Trend zu Hybrid-Versionen auf den in Kalifornien besonders strengen Abgasvorschriften, von denen die ersten schon 1965 erlassen wurden. Man strebt dort Zero Emission Vehicles (ZEV) an, also völlig abgasfreie Autos.

Ursprünglich, aber immer wieder variiert, sollten ab 1998 zwei Prozent, ab 2001 fünf Prozent und ab 2003 zehn Prozent aller in diesem US-Staat eingeführten neuen Personenwagen diesen Bedingungen entsprechen. Aber die zwei- und fünfprozentigen Vorgaben wurden aufgehoben, weil viele Produzenten einige der abgasarmen Normen mit Verbrennungsmotoren erfüllen wollen.

Kalifornien hofft aber, dass vor allem mit dem Zehn-Prozent-Anteil einen Durchbruch bei den Elektromobilen mit neuen, vor allem billigeren und leistungsfähigeren Batterien bringt. Die kalifornischen Einfuhrbedingungen waren mit ein Grund, warum sich seit Jahren deutsche und europäische Produzenten mit der Hybridtechnik beschäftigen.

Am meisten wurde bis dato die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor diskutiert und ausprobiert, obwohl die normalen Bleibatterien der Autos dafür nicht in Betracht kommen, weil sie zu wenig Strom speichern und zu schwer sind.

Der Blei-Gel-Akku mit durchschnittlich 600 Zyklen Lebensdauer ist, wie die Nickel-Cadmium-Batterie mit 1000 bis 2000 Ladezyklen, ein Serienprodukt.

Während die letztere aber wie die Nickel-Metallhydrid-Batterie wegen der problematischen Entsorgung, vor allem von Cadmium, trotz gesteigerter Leistungsdichte für den Serieneinsatz höchstwahrscheinlich nicht realisiert wird, erfordern Natrium-Nickelchlorid-Batterien eine Betriebstemperatur von 260 bis 370 Grad Celsius.

Das ist ein großes Handicap, denn die hohen thermischen Verluste durch das ständige Aufheizen der Akkus verschlechtern die Energiebilanz von Hybrid-Autos und sind laut Versuchen von Audi nur für reine Elektromobile geeignet. Zink-Brom-Batterien sind auch nicht ideal, Lithium-Batterien ermöglichen zwar Hybrid-Fahrzeugen fast eine vierfache Reichweite gegenüber konventionellen Bleibatterien, sind aber noch nicht serientauglich.

Teure Varianten

Vor allem sind fast alle Batterie-Varianten viel zu teuer. Deshalb versuchte man andere Energiequellen, wie zum Beispiel Gasturbinen, Schwungradantrieb und Brennstoffzellen. Zumal schon 1979 das Bundesministerium für Forschung und Technologie alternative Energien für den Straßenverkehr forderte.

Aber auch Ersatzkraftstoffe wie Flüssiggas, Erdgas, Methanol, Äthanol oder Rapsöl ersetzen weder Benzin noch Diesel. Am besten, aber auch nicht ganz unproblematisch, ist vielleicht Wasserstoff, den man durch Elektrolyse gewinnen kann, zumal aus dem Auspuff nur Wasserdampf austritt.

Aber die Technik ist kompliziert und setzt spezielle Herstellungs-, Transport- und Speichertechnik voraus. Nachstehend ein kleiner, unvollständiger Überblick auf Hybrid-Versuche der letzten Jahrzehnte.