Vom - schon wieder - neuen Modell wollen die Kölner dieses Jahr 500 000 Stück verkaufen

(SZ vom 04.03.1995) Was denn, schon wieder ein neuer Escort? Klar doch. Schließlich war der Kölner Bestseller auch in der facegelifteten Ausführung, die im Herbst 1992 vorgestellt wurde, nicht so ganz auf der Höhe der Zeit. Über die Optik konnte man sich streiten, aber die Motoren waren zu laut, das Fahrwerk zu indifferent und die Sitze zu unkomfortabel. Diese und andere Kritikpunkte waren dafür verantwortlich, daß sich Ford zu einem außerplanmäßigen Boxenstop entschloß, der aus dem Escort endlich ein wirklich konkurrenzfähiges Auto machen sollte. Um dieses Bemühen auch nach außen hin zu dokumentieren, spendierte man dem Brot- und-Butter-Modell - wieder einmal - neue Kleider. Die frisch aufbereitete Frontpartie mit dem ovalen Grill ist ein dezenter Hinweis auf die von Detroit derzeit favorisierte organisch-runde und durchaus kontroverse Designphilosophie: Das Heck wirkt dank des in Wagenfarbe lackierten Stoßfängers jetzt wie aus einem Guß, und das neue Interieur ist nicht nur ergonomisch gelungen, sondern auch hübsch anzusehen.

Mit dem 95er Modell wird Ford seine Position im C-Segment (besser bekannt als Golf-Klasse) weiter ausbauen. Nach 469 000 verkauften Einheiten im Vorjahr soll 1995 die 500 000-Marke überschritten werden. Damit sich der im Prinzip bald fünf Jahre alte Mittelkläßler bei dieser Aufgabe nicht übernimmt, gibt es drei Karosserievarianten - fünftüriges Schrägheck, Limousine und Kombi - von sofort an zum gleichen Preis. Noch billiger (um exakt 1130 Mark) ist der Dreitürer, der bereits für 23 180 Mark zu haben ist. Am oberen Ende der Skala rangieren der sportliche XR3i (96 kW/130 PS), der äußerlich unveränderte, bärenstarke Cosworth mit Allradantrieb (162 kW/220 PS) sowie das bei Karmann gebaute Cabriolet mit 65 kW (88 PS), 77 kW (105 PS) oder 96 kW (130 PS). Die meisten Maschinen lassen sich mit drei verschiedenen Ausstattungsvarianten kombinieren. Der Escort Flair (ein durchaus properes Einsteigermodell) wendet sich an Kunden, die mit spitzem Bleistift rechnen müssen. Der 2300 Mark teurere Fun (besondere Kennzeichen: Spoilerstoßstange mit integrierten Zusatzscheinwerfern, breitere Reifen) ist auf die Bedürfnisse einer jugendlich-sportlichen Käuferschicht zugeschnitten. Und den dezent verchromten Ghia umweht ein Hauch von Prestige.

Schon der Basis-Escort ist überdurchschnittlich gut ausgestattet. Aufpreisfrei mitgliefert werden unter anderem zwei Airbags, Servolenkung (Ausnahme: 1,3 Liter), Gurtstraffer, Wegfahrsperre, getönte Scheiben, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Heckwischer (nicht für Limousine), Gepäckraum-Fernentriegelung, umklappbare Rückenlehne, höhenverstellbare Gurte sowie von innen justierbare Außenspiegel. Der Fun bietet zusätzlich Sportsitze, Lederlenkrad, weiß unterlegte Instrumente und ein Stereo- Cassettenradio mit vier Lautsprechern. Zum Ghia-Paket gehören elektrische Fensterheber vorn, noblere Sitzbezüge, Holzeinlagen im Armaturenbrett (der Regenwald bleibt stehen, denn Ford verwendet Holz aus der Retorte), Kopfstützen im Fond, breitere Reifen, eine höhenverstellbare Lenksäule sowie ein elektrisches Schiebedach. Die modellspezifisch unterschiedlich stark aufgepolsterten Sitze sind jetzt bequemer und weniger schweißtreibend (nur der Verstellbereich ist immer noch reichlich knapp), das Armaturenbrett ist endlich aufgeräumt, und die Brummgeräusche im Innenraum haben sich auf Nimmerwiederhören verabschiedet. Trotzdem bleiben im Detail ein paar Kritikpunkte hängen, so zum Beispiel die nicht verwechslungssicheren Drucktasten für die Scheibenheizung vorne/hinten, die in die Mittelkonsole verbannten Schalter für die Fensterheber, die rappelige Lenkrad-Höhenverstellung, die fehlende Markierung des roten Bereichs im Drehzahlmesser und die grobe, nur dreistufige Luftstromverteilung.

Das Escort-Fahrwerk war in der Vergangenheit weder an hohen Kurvengeschwindigkeiten noch an raschen Reaktionen auf Lenkmanöver interessiert. Seine Auslegung war gutmütig und komfortbetont, aber fahrdynamisch hinkte der kompakte Ford der Konkurrenz um einen halben Rittberger hinterher. Auch das neue Modell ist kein verkappter Rennwagen, doch die Kommunikation zwischen Vorderachse, Hinterachse und Lenkung funktioniert ohne Rückfragen und Übersetzungsfehler. Die geänderte Kinematik, die neue Auslegung der Feder-Dämpfer-Raten und die verstärkte Hinterradaufhängung schaffen ein beruhigendes Gefühl der Gelassenheit in allen Lebenslagen. Besonders gelungen: das weitgehend neutrale Eigenlenkverhalten ohne hinterlistige Lastwechselreaktionen.

Den größten Sprung nach vorne macht der runderneuerte Ford auf dem Komfortsektor. Der kleine Escort federt wie ein Großer, und er bewahrt auch auf bösen Bodenwellen und auf üblen Schlaglochpisten die Fassung. Weil sich ein gewisses Stuckern jedoch ebensowenig wegdiskutieren läßt wie gelegentlich langhubige Aufbaubewegungen um die Fahrzeug-Längsachse, wäre es vermutlich kein Fehler, wenn Ford die Federrate (etwas straffer vielleicht) und die Dämpferkennung (bitte etwas weicher) nochmals überdenken würde. Neben dem kommoden Fahrwerk verdient der Escort Lob für das um zwei Klassen zivilere Geräuschniveau, das wir einer Vielzahl von Detailmodifikationen an Auspuffanlage, Motor, Motoraufhängung, Anbauteilen, Schaltgestänge, Lenkung, Fahrwerk und an den diversen Dichtungen zu verdanken haben. Die Zetec-E-Maschine gehört rein konstruktiv zwar nicht zu den Leisetretern unter den Vierzylindern, aber es ist den Ford-Ingenieuren inzwischen gelungen, die Geräuschentwicklung in ordentlich gedämpfte, lineare Bahnen ohne lästige Brumm- und Dröhnfrequenzen zu lenken.

Der neue Escort wird seit Anfang Januar mit verbesserten Schaltgetrieben ausgerüstet, aber unser Vorserien-Testwagen besaß noch das alte Räderwerk, das sich weder durch Schnelligkeit (vor allem beim Herunterschalten) noch durch Präzision (wo geht's hier zum fünften Gang?) auszeichnete. Die modifizierten Drehmoment-Sortieranlagen können angeblich alles besser. So gewährleisten sie beispielsweise laut Pressemappe, daß 'bei steilen Bergabfahrten mit Anhängelasten kein Gang herausspringt' - das wäre auch noch schöner. Unverständlicherweise gibt es für den Escort nach wie vor kein passendes Automatikgetriebe. Der stufenlose CTX-Automat macht in der Erprobung weiterhin Schwierigkeiten und ist frühestens zum Modelljahr 1996 serienreif. Ebenfalls nicht unbedingt schlüssig ist die Preispolitik in bezug auf das unverzichtbare ABS, für das man selbst beim 31 060 Mark teuren Ghia 1200 Mark zuzahlen muß. Die Bremse spricht spontan an und ist weitgehend immun gegen Streß, aber der Kraftaufwand steigt proportional zur Beanspruchung - vielleicht hätte man auch den übrigen Modellen jene hinteren Scheibenbremsen gönnen sollen, die letztendlich nur die 130-PS-Ausführung zugesprochen bekam.

Große Variantenvielfalt

Folgende Motoren sind zum Verkaufsbeginn lieferbar: 1,3 l 44 kW (60 PS), 1,4 l 55 kW (75 PS), 1,6 l 16 V 65 kW (88 PS), 1,8 l 16 V 77 kW (105 PS) und 96 kW (130 PS), 1,8 l D 44 kW (60 PS), 1,8 l TD 66 kW (90 PS). Wir fuhren die 1,6-Liter- Variante, deren einzige Schwäche die nicht eben überragende Durchzugsfähigkeit am Berg ist. Der 1085 Kilogramm schwere (und damit im Vergleich zum Vorgänger gewichtsneutrale) Escort 1,6i 16V beschleunigt in 12,3 Sekunden von Null auf 100 km/h und ist 177 km/h schnell. Der Drittelmixverbrauch von 7,2 l/100 km liegt sogar noch um 0,8 Liter unter der 75-PS-Version. Der je nach Ausstattung zwischen 25 950 Mark (Flair als Dreitürer) und 30 150 Mark (Schrägheck, Stufenheck und Turnier als Ghia) teure Ford 1,6i ist ein ausgewogener Kompaktwagen ohne wirklich gravierende Schwächen. Zu den herausragenden Pluspunkten des 95er Jahrgangs zählen die Preisgleichheit der Karosserievarianten, der standesgemäße Komfort, das optimierte Fahrwerk und der deutlich bessere Qualitätseindruck. Mein ganz persönlicher Geheimtip im randvollen Modellpool ist der Ghia Turnier, der selbst als Edelkombi mit Vollausstattung (ABS, Klima, Leder, Alu, Metallic, Top-Radio) keine 40 000 Mark kostet.

Von Georg Kacher