Fahrbericht BMW i3 Elektro-Alien birgt hohes Risiko

Vom November an beim Händler: der BMW i3.

(Foto: STG)

Der neue Elektroauto i3 ist für BMW nur der Anfang der Elektromobilität. Der Sportwagen i8 soll schon bald folgen, weitere Modelle sind nur eine Frage der Zeit. Doch der Schritt ist für BMW ein großes Risiko. Ob sich der Entwicklungsaufwand gelohnt hat: So fährt sich der i3.

Von Georg Kacher

Er steht da wie ein Alien: ziemlich hoch, kurz und bis auf ein paar Sehschlitze eingewickelt in blau-weiß gekringelte Tarnfolie. Obwohl wir längst wissen wie der i3 aussehen wird wenn er im November zu ausgewählten Händlern rollt, gehört Geheimniskrämerei auch diesmal zur Kommunikationsstrategie. Schließlich handelt es sich hier um das erste Mitglied der Project-i-Familie. Project i steht für einen radikalen Paradigmenwechsel: Motor hinten statt vorne, Elektroantrieb statt Diesel oder Benzin, zweiteilige Fahrzeugstruktur mit Drive-Modul aus Alu (Chassis) und Life-Modul aus Kohlefaser (Karosserie). Entsprechend ist die Anspannung überall im Konzern greifbar. Sorgen macht vor allem die Akzeptanz. Ist der Kunde wirklich schon bereit, rund 40.000 Euro in die neue Technologie zu investieren? Und wenn Ja, welche Stückzahlen wird der Markt in welchem Zeitraum abnehmen?

Die Münchner hätten sich zum Anlauf bessere Rahmenbedingungen gewünscht. Stattdessen steckt das Elektroauto viel zu früh in der ersten Krise, übt sich die Konkurrenz aus Ingolstadt und Stuttgart in pragmatischer Zurückhaltung, sitzt die Politik auf den Fördergeldern. Da hilft nur eines: ein Produkt, das überzeugt. Wie das funktionieren soll, erklärt Ulrich Kranz, Gesamtleiter des Project i. Er nimmt uns mit auf eine erste Ausfahrt im i3. Dabei geht es um nicht weniger als um den Beweis, dass ein radikal innovatives Heckmotor-E-Mobil mit nur einem Vorwärtsgang, superschmalen Reifen und superdirekter Lenkung ein ähnliches Maß an Fahrspaß und Fahrsicherheit bieten kann wie ein gleich starker aber vergleichsweise profaner 118i.

Bei 150 km/h ist Schluss

Man sitzt relativ hoch im i3. Die niedrige Gürtellinie, die schmalen A-Säulen, die rasch abfallende Schnauze und die durchbrochenen C-Pfosten vermitteln eine tadellose Rundumsicht. Das gegenläufige Türkonzept ohne störende B-Säulen erleichtert den Ein- und Ausstieg. Weil kein Getriebetunnel den Weg versperrt, kann man bei Bedarf durchrutschen, was in engen Parklücken von Vorteil ist. Zwischen den Sitzen ducken sich der Fahrerlebnisschalter und die iDrive-Bedienmimik, in Armaturenbrettmitte warten der große 8,8-Zoll-Monitor und ein Tastenfeld auf ihren Einsatz.

Ein zweiter kleinerer Bildschirm hinter dem Lenkrad informiert über Reichweite, Tempo, Ladezustand und die Wirtschaftlichkeit der Fahrweise. Kranz drückt den Startknopf, dreht den als Lenkstockhebel ausgeführten Gangwähl-Knubbel auf Drive und gibt Gas. Obwohl das maximale Drehmoment von 250 Newtonmetern ansatzlos auf die Schmalreifen einwirkt, beschleunigt der 170 PS starke i3 ohne durchzudrehen. Nach handgestoppten sieben Sekunden passiert das E-Mobil die 100 km/h-Marke. Am Ende der langen Geraden wird der Vortrieb bei 150 km/h sanft eingebremst; das Serienmodell soll, so das Versprechen, sogar 160 km/h schnell sein.