Elektromobilität Mit der Lego-Strategie gegen Tesla

Die Studie e-tron Sportback hat Audi im April in Shanghai vorgestellt.

(Foto: Audi)
  • Wer sich in der Branche umhört, erlangt die Erkenntnis: Die hiesigen Autohersteller suchen noch immer nach einer Antwort auf Tesla.
  • Audi, BMW und Mercedes besinnen sich daher auf Traditionelles: Baukästen mit hohen Stückzahlen und vielen Gleichteilen sollen Teslas Vorsprung minimieren.
  • Das ist eine Zeitenwende: In der nächsten Dekade werden Elektroantriebe zu einer Variante von vielen.
Von Joachim Becker

Rupert Stadler war schon immer der beste Verkäufer seiner Marke: "Wir machen das Elektroauto zum Must-have des kommenden Jahrzehnts", kündigte der Audi-Chef jüngst an. Die Öko-Kiste sexy zu machen - das hat bisher nur Tesla geschafft. Nach der Flut von Vorbestellungen für das Model 3 schaut die Branche gebannt nach Kalifornien. Im Sommer läuft die Produktion des Kompaktmodells an. Nächstes Jahr soll das Werk Fremont eine halbe Million Fahrzeuge ausspucken. Was durchaus sportlich ist, denn neue Tesla-Modelle fallen bisher als Mängel-Riesen auf. Wenn die Qualität nicht stimmt, wird die Verfünffachung der Produktion Geld im großen Stil verbrennen. Ob die Investoren Tesla dann noch als das wertvollste US-Automobilunternehmen bewerten?

"Niemand verdient heute mit Elektrofahrzeugen Geld", sagt Thomas Weber mit einem Seitenhieb auf Tesla: "Schon gar nicht der Hersteller, der uns immer als leuchtendes Vorbild genannt wird", so der frühere Mercedes-Entwicklungsvorstand. Auch General Motors (GM) ergeht es nicht besser. Insider berichten, dass der Chevrolet Bolt vor allem wegen der kalifornischen Umwelt-Credits gebaut wird, die es für emissionsfreie Fahrzeuge gibt. Nach dem Opel-Verkauf haben es die Amerikaner nicht eilig, den fast baugleichen Ampera-e in den europäischen Markt zu drücken. Während die ersten Fahrzeuge in Norwegen ausgeliefert werden, müssen deutsche Kunden bis Ende 2018 darauf warten.

Flächendeckend E-Autos? 2025 vielleicht

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Elektromobilität sei kein Sprint, sondern ein Marathon, versucht der Verband der Deutschen Automobilindustrie zu beruhigen. Was er nicht sagt: Dass die hiesigen Hersteller noch immer nach einer Antwort auf Tesla suchen. Mittlerweile setzt sich die Erkenntnis durch, dass das agile Start-up im Technologiewettlauf nicht so schnell zu schlagen ist.

Audi, BMW und Mercedes besinnen sich im Prestigekampf daher auf traditionelle Tugenden: Baukästen mit hohen Stückzahlen und vielen Gleichteilen unter den diversen Hüten. Im Handumdrehen lässt sich so ein Elektro-Lego allerdings nicht in den weltweiten Produktionsnetzwerken umsetzen. Jedenfalls nicht in der kurzen Zeit, die Tesla auf dem Weg zum hochfrequenten Vollwerk braucht. Auch deshalb steht Rupert Stadler spürbar unter Rechtfertigungsdruck: "Wir meinen es ernst mit dem Ziel Zero Emission. Mitte des nächsten Jahrzehnts ist jeder dritte ausgelieferte Audi teil- beziehungsweise rein-elektrisch", versprach der Audi-Chef vorige Woche auf der Jahrespressekonferenz in Ingolstadt.

Die Zeit der Technologie-Leuchttürme ist bei BMW vorbei

Konkret soll nach dem Crossover-Modell e-tron ( 2018) der e-tron Sportback mit Coupé-artig abfallender Dachlinie folgen (2019). "Im Jahr darauf, 2020, bieten wir auch im Kompaktsegment ein Premium-Elektroauto an. Es basiert auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten des VW-Konzerns." Was Stadler als "Zeitenwende" ankündigt, beruht auf einer simplen Einsicht: Die Masse macht's. Nachdem die größeren e-trons mit einer exklusiven Plattform und kleinen Stückzahlen lediglich die Nummer der unrentablen Elektrofahrzeuge weiter erhöhen dürften, steuert Audis kleiner Teslafighter zurück in den modularen Mainstream.

"Jetzt kommen wir von der Singularität zur Normalität", bekennt auch BMW-Produktionsvorstand Oliver Zipse. Die Zeit der Technologie-Leuchttürme und Manufaktur-Prozesse ist bei BMW vorbei. Der iNext wird ab 2021 nicht mit den bisherigen i-Stromern in der Karbonfabrik Leipzig vom Band laufen. Stattdessen muss er sich in die Dingolfinger Großserien-Strukturen des BMW 5er und 7er einfügen. "Wir werden nur einen flexiblen Karosseriebau benötigen, der elektrische und Verbrenner-Varianten herstellen kann", sagt Zipse.

Niemand weiß, wie hoch der Elektro-Anteil 2025 wirklich sein wird

Das ist tatsächlich eine Zeitenwende: In der nächsten Dekade werden Elektroantriebe zu einer Variante von vielen. Selbst Kernbaureihen wie BMW 3er und BMW 5er lassen sich dank neuer Fahrwerksbaukästen mit Batteriepaketen für 500 Kilometer Reichweite ausstatten. Mit allen Vorteilen der Großserienproduktion, die Tesla erst einmal realisieren muss.

Was der BMW-Produktionsvorstand als "einzigartige Flexibilität in der Planung" und optimale Kostenstrukturen feiert, ist der schieren Not geschuldet: Niemand weiß, wie hoch der Anteil von Elektroautos 2025 wirklich sein wird: Ein Drittel, wie Rupert Stadler zu wissen meint, oder doch nur die Hälfte dessen? Der Unterschied könnte den Ausschlag zwischen schwarzen oder roten Zahlen geben.