Elektroautos Machen die Kunden bei der E-Auto-Offensive mit?

Die Elektromobile kommen, und sie bringen einige Probleme mit. VW plant eine ganze E-Auto-Familie mit I.D., I.D. Buzz und I.D. Crozz (v.l.).

(Foto: Volkswagen AG)

2018 starten die deutschen Autohersteller ihre Aufholjagd in Sachen Elektromobilität. Zögerliche Käufer sind nur eine von vielen Sorgen, mit denen sie sich herumschlagen.

Von Joachim Becker

Im Autojahr 2018 wird vieles anders: Die Traditionsmarken finden sich plötzlich in der Rolle der Newcomer wieder. Mit großen Elektroautos und 500 Kilometer Reichweite treten sie gegen den Platzhirschen Tesla an. Bis 2025 wollen Audi, BMW, Mercedes und VW zwischen 15 und 25 Prozent ihrer Flotte als Stromer verkaufen.

Der Weg dahin wird steinig. Trotz oder gerade wegen der milliardenschweren Elektro-Offensive könnte das Modellangebot an neuen Stromern größer sein als die Nachfrage. Aktuell sind in Deutschland wenig mehr als 100 000 reine Batteriefahrzeuge und Plug-in-Hybride unterwegs. Unwahrscheinlich, dass es am Ende der Dekade schon eine Million sein werden. Denn die Käufer von E-Mobilen zahlen für Komfort und Reichweite noch immer einen hohen Preis.

Fehlende Ladeinfrastruktur

Es klingt wie das Nonplusultra in Hinblick auf Komfort: Nie mehr tanken oder mit nassen und dreckigen Ladekabeln hantieren. Was bei elektrischen Zahnbürsten und Mobiltelefonen schon Standard ist, will BMW von diesem Frühjahr an auch bei Elektrofahrzeugen einsetzen: Induktives Laden lässt den Strom über ein elektromagnetisches Feld fließen. Gerade für Plug-in-Hybride bietet sich diese kontaktlose Art des Ladens an. Denn die Teilzeit-Stromer mit den relativ kleinen Batterien können sich auf diese Weise ständig und überall regenerieren. Um die Strahlung so gering wie möglich zu halten, wird das Fahrzeug mit Hilfe eines Parkassistenten punktgenau über der Ladespule im Boden platziert. Bei elf Kilowatt (kW) Ladeleistung gewinnt der Fahrer pro Minute Ladezeit etwa einen Kilometer Reichweite. Bei Systemen mit 3,6 kW Leistung dauert das Laden jedoch dreimal so lang.

Laden mit Luftspalt hat aber einen entscheidenden Nachteil: Der Wirkungsgrad von 90 Prozent bedeutet, dass rund zehn Prozent der Energie verloren geht. Zudem ist der Komfort kostspielig: Der Aufpreis gegenüber dem Kabelladen ist ähnlich groß wie die Differenz zwischen Handschalter und Automatikgetriebe. Damit jeder noch so kurze Zwischenstopp genutzt werden kann, muss außerdem die Ladeinfrastruktur massiv ausgebaut werden. Derzeit gibt es in Deutschland lediglich 11 000 öffentlich zugängliche Ladepunkte (inklusive Parkhäuser und Supermarktparkplätze). Künftig könnte sich der Ausbau durch die teure Doppelung von Steckeranschlüssen und kabellosem Laden weiter verteuern - und damit verzögern.

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Übergewichtige Autos

Leichtbau galt bisher als Königsdisziplin im Automobilbau. Da die meisten Modelle von Generation zu Generation immer größer werden, feiern die Hersteller jede Gewichtsersparnis als historische Errungenschaft. Doch Teslas Model S zeigt mit einem Leergewicht von 2155 Kilogramm, wohin die Reise geht: Geräumige Elektrofahrzeuge mit 500 Kilometer Reichweite sind mehrere Hundert Kilogramm schwerer als konventionelle Autos. Derzeit wiegen allein die entsprechenden Batterien über eine halbe Tonne. BMW hat den kleinen i3 mit aufwendigem Karbon-Leichtbau zwar auf 1440 kg gedrückt. Doch in Zukunft werden auch die Münchner solche hochfesten Faserteile nur an ausgewählten Stellen einsetzen. Langsam setzt sich die Erkenntnis durch, dass konstruktiver Leichtbau viel kostet, aber bei Batterieautos wenig bringt. Jeder Fortschritt bei der Energiedichte der Batteriezellen hat wesentlich mehr Effekt auf das Gesamtgewicht als teure Materialien aus der Raumfahrt.

Zumal Elektroautos einen Teil der eingesetzten Energie im Schubbetrieb wiedergewinnen können, statt sie als Wärme an den Bremsscheiben zu verfeuern. Mindestens ein Elektromotor wird dabei als Generator eingesetzt, der den Strom in die Batterie zurückspeisen kann. Wie groß der Effekt ist, zeigen Experimente am CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen. Als Vergleichsfahrzeuge dienten ein Tesla Model S und ein BMW i3, die mit unterschiedlichen Zuladungen gefahren wurden. Dabei waren die Tester immer auf derselben Strecke unterwegs, die zur Hälfte aus Autobahnpassagen und zu jeweils einem Viertel aus Stadt- und Landstraßen bestand. Selbst bei einer Zuladung von 300 Kilogramm änderte sich der Stromverbrauch nur marginal. Viel größeren Einfluss auf den Energiebedarf hatten die Klimaanlage und andere elektrische Verbraucher. "Nicht Leichtbau macht den Erfolg beim Elektroauto aus, sondern intelligentes Energie-Management", sagt Institutsdirektor Ferdinand Dudenhöffer.

Trotzdem lässt sich die Physik nicht überlisten. Das Fahrgefühl in einem Elektrobrummer unterscheidet sich deutlich von dem eines konventionellen Autos. Der E-Motor sorgt zwar für Topwerte beim Ampelstart, bei schneller Kurvenfahrt schiebt das Übergewicht den Wagen aber schneller von der Bahn. Elektroautos wie der kommende Audi e-tron bieten deshalb eine bedarfsgerechte Verteilung der Antriebskräfte an den Hinterrädern. Mit Hilfe des sogenannten "Torque Vectoring" wird das kurvenäußere Rad stärker angetrieben. Wie beim Lenken eines Einkaufswagens drückt die zusätzliche Kraft das Auto um die Kurve. Vorausgesetzt, es stehen zwei Elektromotoren pro Achse zur Verfügung. Was sich nur bei Topmodellen mit viel Leistung lohnt. Der technische Aufwand ist also groß und die Kosten sowie das Gewicht steigen weiter an.