Elektro-Mobilität Die Milliardenwette der Autoindustrie

Im Fokus: Das neue E-Auto von BMW, der i3, bei der Vorstellung in Peking.

(Foto: REUTERS)

E-Auto, Hybrid oder Brennstoffzelle? Für die Autohersteller ist nur eines klar: Der Benzinmotor hat keine Zukunft. Doch welcher Technik die Zukunft gehört, darüber gehen die Meinungen auseinander - und das ist teuer.

Von Thomas Fromm

Es war ein langer Tag für Rupert Stadler, aber es muss ein ziemlich guter gewesen sein, denn er ist bestens gelaunt. Der Audi-Chef kommt gerade vom Wiener Motorensymposium, und das ist, wie der Name schon sagt, keine Schau für biologische Landwirtschaftsprodukte, sondern ein Mekka für Ingenieure, Motorenmenschen, Autofreaks.

Es geht um neue Motoren und Getriebe, Benzin und Diesel. Die Vorträge hier heißen "Zukunftspotenziale durch Variabilitäten am Ottomotor". Oder "CO₂-Einsparpotenziale durch Einsatz von gasgeschmierten Gleitringdichtungen".

Am Abend nach dem Symposium also steht Stadler im Münchner Club Wirtschaftspresse und sagt: "Tolle Veranstaltung". So ein Motorensymposium ist inspirierend, und Stadler spricht offen über seine Zukunftspläne: Über einen Geländewagen, größer als der fünf Meter lange Q7, der dann Q8 heißen dürfte, und den es wohl vor allem deswegen gibt, weil auch BMW einen neuen Groß-Geländewagen in der Schublade hat und man für Geländewagen nun mal viel Geld verlangen kann. Außerdem sind die Münchner unter den großen Drei - Audi, BMW, Daimler - die Nummer 1. Wenn Audi BMW wie geplant bis 2020 an der Spitze ablösen will, kann man einen Q8 gut gebrauchen. Aber ginge es nur um die dicken Geländewagen, wäre die Sache einfach: Mit ihnen verdienen Konzerne wie BMW und Audi ihr Geld.

Weg vom Benzin - aber wohin?

Die Sache ist aber nicht einfach. Die Unternehmen müssen sehen, dass sie die Kohlendioxid-Emissionen ihrer Gesamtflotten drastisch abbauen, denn so will es die Europäische Kommission. Sie müssen sehen, dass sie auch in ein paar Jahren noch mit ihren Limousinen in die heute schon smogverpesteten chinesischen Metropolen kommen. Dahin, wo Audi heute schon ein Drittel seiner Fahrzeuge hinverkauft. "Wir sind in der größten Umbruchphase, die wir je hatten", sagt Stadler daher.

Klar, der Weg führt weg vom Benzin. Nur - wohin führt er? Hin zum reinen Elektroauto? Dem Hybridantrieb, einer Mischung aus Elektro- und Benzinmotor? Zur Brennstoffzelle, bei dem Wasserstoff umgewandelt wird und mit dem man immerhin ein paar Hundert Kilometer weiter kommt als mit dem Elektromotor? "Es ist brutal wichtig, dass man eine saubere Unternehmensstrategie hat", findet Stadler.

Nur: Was ist eine saubere Strategie?

Dass fragen sich auch die Manager - und geben Milliarden aus in der Hoffnung, auf die richtige Strategie zu setzen. In diesen Tagen müssen sie darüber reden, denn es ist die Woche der großen Hauptversammlungen. Jener großen Treffen, bei denen Groß- und Kleinaktionäre wissen wollen, wie es dem Unternehmen, in das sie ihr Geld investieren, wirklich geht. Die Audi-Mutter Volkswagen lädt ihre Aktionäre am Dienstag in die Messe von Hannover. Zwei Tage später ist BMW in der Münchner Olympiahalle dran.

Worüber werden sie reden?

Bei BMW ist die Sache verhältnismäßig einfach: Man kann über Autos reden, mit denen man Geld verdient. Und man kann über die Autos reden, die die Zukunft sein sollen - und die nicht nur bei CO₂-Werten die großen Geländewagen ausgleichen.

Über den reinen Elektro-Kleinwagen i3 zum Beispiel. Ganze 2022 i3-Elektroautos hat BMW davon im ersten Quartal verkauft - das ist nicht sehr viel. In diesen Tagen beginnt die Kampagne für den i8, einen Supersportwagen mit Flügeltüren und 362 PS zum Preis von 126 000 Euro. Das Auto, mit dem die Industrie beweisen will, dass ökologisch korrekte Autos aussehen können wie Boliden.

Elektroautos machen keinen reich

Ist das schon die Zukunft? Die Konkurrenz ist bei rein batteriebetriebenen Fahrzeugen wie dem i3 wegen der geringen Reichweite skeptisch. "Einen Liegenbleiber nach 100 Kilometern will keiner", sagt Stadler. Bis zum Jahre 2020 soll es nach Plänen der Bundesregierung eine Million Elektroautos in Deutschland geben. Und natürlich weiß auch Stadler, dass im vergangenen Jahr gerade mal knapp über 6300 Elektroautos in Deutschland zugelassen wurden. Politische Pläne hin oder her, reich wird man damit erst einmal nicht. Audi setzt daher auf Kombinationen von Elektro- mit Verbrennungsmotoren, sogenannte "Plug-in-Hybride". Denn: "Wenn so ein Auto nur im Showroom steht, bringt einem das überhaupt nichts", findet Stadler.

Hybridantriebe sind auch für Toyota wichtig, aber nicht nur. Im kommenden Jahr wollen die Japaner ihren wasserstoffbetriebenen FCV Concept auf den Markt bringen: Design futuristisch, Technologie innovativ, Auftanken in nur drei Minuten - Erfolg ungewiss. Auch Daimler setzt unter anderem auf die Brennstoffzelle, hat aber auch mit seinem chinesischen Joint-Venture-Partner BYD ein reines Elektrofahrzeug entwickelt - aber nur für den chinesischen Markt. Der Haken an der Sache mit der Brennstoffzelle: Derzeit gibt es nicht mehr als eine Handvoll Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland. Zu wenig. VW hält daher auch nichts von der Brennstoffzellentechnologie und setzt lieber auf das Elektroauto und Plug-in-Hybride.

Welche Technologie sich am Ende durchsetzt - ob nur eine, einige davon oder alle - das wird sich erst in ein paar Jahren zeigen. Bis dahin müssen die Konzerne Milliarden investieren und ihren Aktionären erklären, warum sich das alles lohnt. Irgendwie ist die alte Welt der großen Otto-Motoren doch einfacher.