Elektro-Mobile der Zukunft Das dicke Ende könnte noch kommen

Tesla zeigt aber doch, wie es geht, wird sich mancher denken. Mit einem versprochenen Radius von fast 500 Kilometer und mehr als 300 Kilometer in Praxistests scheinen die Kalifornier das Problem der Reichweitenangst bereits gelöst zu haben. Erste Absatzerfolge der Elektrolimousine dürfen aber nicht über die Probleme dieser speziellen Systemarchitektur hinwegtäuschen: Das Model S hat den gesamten Fahrzeugunterboden mit Akkus gepflastert. Fahrzeugbrände nach Unfällen zeigen, dass diese Anordnung und vor allem die eingesetzte Batterie-Chemie trotz aufwendig gekühlten Batteriekäfigen anfällig für thermische Kettenreaktionen sind. Die Bilder von brennenden Elektrolimousinen wirken wie ein Fanal: Da fackelte nicht nur ein Tesla ab, sondern das Batterieauto an sich. Das wirklich dicke Ende könnte aber in Bezug auf die Lebensdauer der Akkus erst noch kommen.

"Tesla verwendet die Rundzelle, die jeder aus elektrischen Geräten im Haushalt kennt. Mit einer Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode und Grafit auf der Anode und mit ein bisschen Silizium versetzt. Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch", sagt Batterie-Experte Sven Bauer im Interview mit dem ADAC Elektro-Blog. Weit mehr hält der Chef von Europas größtem Batteriehersteller BMZ von neueren Entwicklungen: "Renault nimmt eine NCM-Pouch-Zelle. Die ist schon besser. Pouch-Zellen sind flach und haben eine Aluminiumfolie als Außenhaut. Der Nachteil ist, dass sie sich irgendwann aufblähen, das begrenzt die Lebenszeit. State oft the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat."

Noch haben die 16.000 reinen E-Mobile und 65.000 Hybridmodelle in der deutschen Zulassungsstatistik Exotenstatus. Doch das könnte sich auch durch die sogenannten Plug-in-Hybride ändern. Die Kombination von Verbrennungsmotor und Traktionsbatterie erlaubt rein elektrisches Fahren in der City plus die gewohnte Reichweite auf Langstrecken.

China: Motor für Elektroautos

Bei der ersten Probefahrt hinterlässt der Audi A3 E-tron, der 2014 auf den Markt kommen wird, einen angenehmen Eindruck. 204 PS Systemleistung kaschieren geschickt das Zusatzgewicht des Elektroantriebs von gut 200 Kilogramm. Damit soll der E-tron idealerweise 50 Kilometer rein elektrisch fahren und dank des Elektrobonus im Durchschnitt nur 1,5 Liter pro 100 km verbrauchen. Doch der Normwert im Neuen Europäischen Fahrzyklus täuscht, wie bei allen Plug-in-Hybriden, über die Realitäten der meisten Kunden hinweg. Audi-Testfahrer haben im Durchschnitt zwischen drei und fünf Liter pro 100 km verbraucht, wenn sie den Wagen nicht ständig an einer Ladesäule nachtanken konnten.

Vor allem China könnte ein Motor sein, um die Doppelantriebe - und die Produktion von automobiltauglichen Lithium-Ionen-Batterien - auf Stückzahlen zu bringen. Die Autozulassungen in Metropolen wie Peking und Shanghai werden immer weiter limitiert. Nur (teil-)elektrische Fahrzeuge sind von den Beschränkungen ausgenommen. Wohlhabende Chinesen könnten nur zu gern bereit sein, den Aufpreis von rund 10 000 Euro gegenüber einem konventionellen Modell zu bezahlen, um eine Fahrzeugzulassung zu bekommen. Auf der IAA in Frankfurt war in diesem Jahr auch eine leichte und vor allem kostensparende Form der Hybridisierung zu bewundern. Zulieferer wie Bosch, Getrag und Continental haben die Serienentwicklung für 48-Volt-Bordnetze gestartet. In spätestens drei Jahren werden auch Benziner in der Mittelklasse damit zu Dreiliterautos.

Die Stars der IAA

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