Von Michael Bauchmüller

In vielen europäischen Ländern müssen Autofahrer zahlen, wenn sie die Autobahn nutzen. In Deutschland hingegen, dem Land mit dem größten Fernstraßennetz Europas, ist es gratis. Viele finden das ungerecht. Pünktlich zur Urlaubszeit fordert die CSU nun die Einführung einer deutschen Pkw-Maut, um das Verkehrsnetz auszubauen. Doch der Nutzen bleibt umstritten.

Es gibt Gegenden in Deutschland, dort ist Fortbewegung Glückssache. Auf den Autobahnen mit einstelligen Nummern zum Beispiel, den alten: A1, A3, A4, A8, A9. Überall dort, wo sich die Spuren verengen, wo Autos sich von drei Fahrstreifen auf zwei verteilen sollen, droht der Stau. Es gibt auch Strecken, auf denen fließt der Verkehr, und doch stimmt etwas nicht. Nur sieht man das nicht im Vorbeifahren.

Es steht in den Brückenbüchern, die den Zustand jeder einzelnen Brücke peinlich genau erfassen. Für manche Autobahnbrücken aus den siebziger Jahren enthält das Brückenbuch eine Dokumentation des schleichenden Verfalls. Schon warnt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) vor einem nahenden Verkehrschaos, wenn Brücken für schwere Lastwagen gesperrt werden müssten. Es fehle schlicht das Geld, um sie zu reparieren.

Wenn es am Geld für bessere Autobahnen mangelt, ist in Deutschland die Mautdebatte nicht weit. Kein anderes Land Europas stellt Autofahrern ein solch großes Fernstraßennetz kostenfrei zur Verfügung, und das auch noch streckenweise ohne Tempolimit. Steuert der Deutsche dagegen ins Ausland, zahlt er: Vignetten in der Schweiz, in Österreich oder Tschechien, Autobahngebühr in Italien, Frankreich oder Kroatien. Das wurmt.

Nicht zufällig in der Urlaubszeit ist das Thema nun wieder da, die CSU hat es aufgebracht. Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer fordert seit Wochen eine Vignette nach österreichischem Vorbild - als "Antwort auf den Investitionsstau" in Deutschland, wie er sagt. Für die Nutzung hiesiger Autobahnen bräuchte jedes Auto dann ein Pickerl, etwa zu je 100 Euro im Jahr.

Bei gut 42 Millionen Autos im Land kämen so mehr als vier Milliarden Euro zusammen, zuzüglich der Einnahmen von ausländischen Pkw. Sie sind hierzulande für gut fünf Prozent der gesamten Fahrleistungen verantwortlich. Im Gegenzug würden zumindest Einheimische entlastet: Sie müssten weniger Kfz-Steuer zahlen. Elegant wäre so das Ausland zur Finanzierung deutscher Autobahnen herangezogen.

850 geplante Ortsumgehungen, 850 Kilometer neue Autobahnen

Aus Sicht ihrer Befürworter ist das nicht der einzige Vorteil der Vignette. Denn die Einnahmen aus dem Pickerl-Verkauf ließen sich auch in einen separaten Topf lenken. Der deutsche Straßenbau-Etat wäre nicht mehr vom Gutdünken der Haushälter abhängig, es entstünde ein eigener "Finanzierungskreislauf".

Ein entsprechendes Konstrukt gibt es schon seit 2003; es ist die "Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft". Sie verwaltet die Milliarden-Einnahmen aus der deutschen Lkw-Maut. Mit Einnahmen aus einer Vignette aber hätte sie ungleich mehr Geld zur Hand. "So könnte man schon das eine oder andere Projekt damit anstoßen", schwärmt Heiko Stiepelmann, Vize-Geschäftsführer beim Hauptverband der Bauindustrie.

Die Industrie hat längst ein Auge geworfen auf die vielen Aufträge, die an maroden Brücken und engen Autobahnen winken: Allein zehn Milliarden Euro würde schätzungsweise die Sanierung angeschlagener Brücken kosten. Hinzu kommen 850 geplante Ortsumgehungen, 850 Kilometer neue Autobahnen, 1650 Kilometer neue Fahrstreifen. Der derzeitige Straßenbau-Etat von gut fünf Milliarden Euro reicht dafür nicht. Und dabei liegen gerade in den Südländern Baden-Württemberg und Bayern so viele Projekte in der Schublade, die der Finanzierung harren. Nicht von ungefähr steht die CSU stets an der Spitze der Bewegung.