Die Zukunft von BMW Mehr BMW, mehr Gewinn

Schon jetzt umfasst das BMW-Angebot 46 Modellderivate - und es kommen noch einige hinzu.

(Foto: BMW Group)

BMW besetzt schon heute fast jede vorhandene Produktnische. Rentabel ist das nicht unbedingt, doch die Modellpalette wird noch weiter wachsen.

Analyse von Georg Kacher

Der neue Chef hat neue Ideen, der neue Entwicklungsvorstand soll sie umsetzen. Da geht es um Routineaufgaben wie die technische Überarbeitung des Motorenbaukastens, aber auch um Grundsätzliches, um strategische Weichenstellungen, um Investitionen. Analog zu Audi und Mercedes beschäftigt sich BMW mit dem Was, Wann und Wie viel in Bezug auf die drei großen Herausforderungen Digitalisierung, autonomes Fahren und alternative Antriebe. Das Was benennt die technischen Inhalte, das Wann den Ersteinsatz, das Wie viel die Stückzahlen und die nötigen Investitionen.

Soweit die Parameter, die BMW selbst bestimmen kann. Kaum einen Einfluss hat der Hersteller dagegen auf Gesetzgebung und Politik, auf die Wettbewerber, Zulieferer und Drittanbieter sowie auf Big Data. Wenn es gut läuft, reagieren die Entscheider rechtzeitig auf neue Rahmenbedingungen und technische Paradigmenwechsel. Wenn es schlecht läuft, brechen Stückzahlen weg, liegen Werke brach, verpasst die Marke den Anschluss und schrumpft - samt Premium-Anspruch - zum Nischenanbieter.

Wie BMW die nächsten 100 Jahre angeht

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Kritische Situation bei Mini

Mit 46 Derivaten ist die BMW Group deutlich breiter aufgestellt als die Konkurrenz. Das dient der Marktabdeckung, aber nicht unbedingt der Rentabilität. Deshalb stehen Derivate wie der zweitürige Einser sowie die dicht an dicht positionierten Dreier GT/Vierer Gran Coupé und Zweier Active Tourer/Gran Tourer zu Recht auf dem Prüfstand.

Noch kritischer ist die Situation bei Mini, wo der Absatz zwar steigt, der Gewinn jedoch stagniert und die Strategie verkümmert. Statt der angekündigten fünf so genannten Superheroes regiert der Status quo - kein kleiner Sportwagen, kein MiniVan, kein Mini-Mini, kein Elektro-Mini, kein Design-Fortschritt. Auch die Studie, die in diesem Juli präsentiert wird, ist mit der vorhandenen Hardware nicht zu stemmen. Da ist sie wieder, die stets präsente Frage nach einem passenden Kooperationspartner. Mit Toyota entstehen der Z4-Nachfolger und Elemente der Brennstoffzellentechnik, doch der Deal für Mini lässt weiter auf sich warten. Dabei hätten die Japaner mit ihrer neuen Modulmatrix (TNGA) auch den einen oder anderen Spartipp für die BMW-Großserie in petto.

Kurz vor dem Scheideweg

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Licht und Schatten bei der M GmbH

Rolls-Royce kann das besser. Der nächste Phantom bekommt seinen eigenen Leichtbaukasten, die Zweitürer werden vom ostentativen XXXL-Format auf Ghost-Größe reduziert, der Cullinan-SUV ist kein aufgebrezelter BMW X7, sondern ein Ableger der neuen Aluminium-Architektur. Sobald die nächste Batterie-Generation induktiv geladen werden kann, darf man auf ein Phantom-Derivat mit i-Performance-Elektroantrieb hoffen.

Bei der M- GmbH bestimmt der Wechsel von Licht und Schatten das Bild. Der neue M2 driftet punktgenau ins Herz der Kunden, die Nachfolger von M5 und M6 sollen fahrdynamisch mächtig zulegen, die Sonderserien sind regelmäßig ausverkauft. Von der geplanten Vernetzung mit Project i ist allerdings noch nichts zu sehen, der von Ex-Chef Reithofer gekippte Supersportwagen kommt trotz diverser E-Alternativen mühsam voran, für die immer zahlreicheren Fronttriebler fehlt ein mindestens 300 PS starker M-Performance-Vierzylinder.