Deutsche Bahn Die neue ICE-Strecke ist wie eine U-Bahn durch den Thüringer Wald

Ein ICE auf der Dunkeltalbrücke im Thüringer Wald, die direkt an einen Tunnel anschließt - und damit typisch ist für die neue Highspeed-Trasse.

(Foto: Deutsche Bahn AG)

22 Tunnel, 29 Brücken, ausufernde Baukosten: Ab Dezember soll der ICE von München nach Berlin nur vier Stunden brauchen. Ein Megaprojekt, das viel Kritik erntet - und Metalldiebe anlockt.

Von Marco Völklein

Derzeit sind es die Buntmetalldiebe, die Olaf Drescher die größten Sorgen bereiten. Die machen sich meist über Nacht an Erdungskabeln an Masten, Brücken und Schallschutzwänden zu schaffen, montieren diese ab. Und verhökern sie an Metallhändler. Das Nachsehen haben Projektleiter Drescher und seine Leute. Denn eigentlich liegen sie mit der Bahn-Neubaustrecke zwischen Erfurt und Ebensfeld bei Bamberg gut im Plan. Die Abnahmefahrten mit Tempo 330 sind gelaufen, aktuell werden Lokführer und Fahrdienstleiter geschult. Wegen der Metalldiebe aber, sagt Drescher, gibt es immer wieder kurze Verzögerungen. Sicherheitsleute kontrollieren nun die Trasse. "Sie wird rund um die Uhr bewacht."

Tatsächlich sollte nichts schiefgehen, wenn mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember die ersten ICE-Züge im Regelbetrieb auf die Hochgeschwindigkeitstrasse gehen. Die Deutsche Bahn (DB) plant dann nichts Geringeres als "die größte Angebotsverbesserung in der Geschichte", wie Verkehrsvorstand Berthold Huber sagt. Dann sollen Sprinter-Züge Berlin mit München in etwas weniger als vier Stunden verbinden; reguläre ICE werden viereinhalb Stunden lang unterwegs sein. Momentan benötigen Bahnfahrer noch gut sechs Stunden von der Isar an die Spree. Auch Städte wie Magdeburg oder Dresden, die nicht unmittelbar an der neuen Trasse liegen, würden durch kurze Umstiegszeiten in Halle, Leipzig oder Erfurt profitieren, sagt Huber.

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Das Ziel der Bahnstrategen ist es, dem Auto und dem Flugzeug Passagiere abzujagen: Allein auf der Relation München-Berlin will die Bahn ihre Kundenzahl von jetzt 1,8 Millionen pro Jahr auf bald 3,6 Millionen verdoppeln, ebenso den Marktanteil von jetzt 20 auf künftig 40 Prozent.

Bis dahin aber haben die Bahntechniker noch einiges zu tun. So muss allein der DB-Fernverkehr gut 100 Lokführer schulen, um sie von Dezember an auf der Strecke einsetzen zu können. Parallel dazu werden Fahrdienstleiter in den DB-Betriebszentralen in Leipzig und München eingewiesen; von dort aus wird der Zugbetrieb auf der Strecke gesteuert und überwacht. Und zwar mit dem neuen Technikstandard ETCS, der auf Signale an der Strecke komplett verzichtet. Man betrete damit technisches Neuland, sagt Artur Stempel, der Chef der Inbetriebnahmeabteilung.

Um zu garantieren, dass von Dezember an alles klappt, werden vor allem Notfallszenarien trainiert: Der Zugfunk fällt aus, ein ICE bleibt liegen, eine Weiche ist defekt. Dann müssen die Mitarbeiter wissen, was zu tun ist. Und die Handgriffe beherrschen. Zwei komplette ICE-Garnituren hat der Konzern für die Test- und Ausbildungsfahrten abgestellt; die pendeln derzeit immer montags bis donnerstags bis zu acht Mal täglich auf der Strecke. Nur freitags ruhe in der Regel der Betrieb, sagt Stempel: "Dann bleibt Zeit für die Instandhaltung."

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Instandhaltung? Auf einer neuen Strecke? Tatsächlich sind einige Abschnitte nicht mehr ganz neu. An einigen Brücken muss bereits beim Korrosionsschutz nachgebessert werden, sagt Drescher. Denn beschlossen wurde die Trasse bereits in den Neunzigerjahren, als eines von 17 Projekten, die nach der Wiedervereinigung den Verkehr zwischen Ost und West verbessern sollten. Vor allem wegen der immensen Kosten verfügte die rot-grüne Bundesregierung später einen Baustopp. Jahrelang standen Brücken ungenutzt in der Landschaft herum. Erst 2005 ging der Bau weiter. Insgesamt 40 Milliarden Euro flossen laut Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in die Verkehrsprojekte zur deutschen Einheit, 20 Milliarden davon in die Schiene. Und gut die Hälfte davon in die Verbindung Berlin-München. Auch das macht die Größenordnung deutlich.