Von Jörg Reichle

Mit der Neuauflage des Cinquecento will Fiat das Herz der Marke zeigen und den Bauch der Kunden treffen. Unser Autor hat sich prompt verliebt.

Können diese Augen lügen? Soll dieses bisschen Blech dem Klima schaden? Gibt es irgendjemand, der nicht ans Gute glaubt, wenn er dieses Auto sieht? Wer da nicht versonnen lächelt, ist für alles, was vier Räder hat, für immer verloren. Behaupten wir.

Die gute Nachricht, nein, die beste:

Fiat hat den 500 erfunden. Oder richtig, wieder erfunden. Denn es gab ihn ja schon einmal, von 1957 bis 1975. Ein winziges Autochen für Papa, Mama und zwei, drei Bambini, leicht wie ein Balsa-Brettchen und so unschuldig anzusehen, dass man ihn bis heute nicht vergisst. Was man nicht von vielen Fiat-Modellen behaupten kann. Und weil die Not erfinderisch macht, hat man sich in Turin der einstigen Glanzzeiten erinnert und daran, dass Fiat einmal mit dem Cinquecento den Kleinwagen zur Blüte geführt hat.

Man zeigte dann auf dem Genfer Salon 2004 eine Design-Studie namens Trepiuno, so nah am putzigen Original und doch auf selbstbewusste Weise modern, dass ein Aufschrei der schieren Begeisterung durch die Autowelt hallte, der so ähnlich klang, wie: "Baut dieses Auto, wenn ihr noch nicht ganz vergessen habt, auf eure Kunden zu hören!"

Mehr gefühltes Auto war nicht mehr seit 50 Jahren

So geschah es, denn der große Vorsitzende Marchionne setzte sich am Ende über alle Bedenkenträger im Konzern hinweg. Wenn nun am 4. Juli in einem rauschenden Fest in Turin, exakt 50 Jahre nach der Präsentation seines Vorgängers, der neue 500 enthüllt wird, will Fiat endlich wieder die Herzen der Käufer erobern und dem Modellprogramm ein Glanzlicht verpassen, das uns an einen fernen Sommer am Lido von Ostia erinnern soll, untermalt vom kühlen Schimmer moderner Technik. Mehr gefühltes Auto war nicht mehr seit den fünfziger Jahren, Mini eingeschlossen.

Das zeugt von Mut, nicht nur weil das Retrodesign eigentlich mittlerweile seinen Höhepunkt überschritten hat. Auch der technische Aufwand, den man in Turin für den modernen Klassiker treiben musste, war weit größer, als das kleine Auto mit den cityfreundlichen Maßen 355×165×149 Zentimeter vermuten lässt. Denn der Kleine steht auf der Plattform des Fiat Panda und der hat, wie man weiß, den Motor vorn. Wie dann aber die Stupsnase des hinterrücks angetriebenen Ur-500 hinüberretten in die neue Zeit? Ganz abgesehen davon, dass passive Sicherheit und Fußgängerschutz mittlerweile ihren Tribut fordern.

Der Kleine wiegt das Dreifache

Die Aufgabe, so hat es den Anschein, wurde zufriedenstellend gelöst, ein kompliziertes System an Trägern und Verstärkungen macht den 500 vorn nicht nur konkurrenzlos kompakt, sondern auch zu einem Kandidaten für fünf Sterne im EuroNCAP-Crashtest. Bloß nicht besonders leicht. Der Kleine wiegt heute etwa das Dreifache des Vorbilds, das sind gut 1100 Kilogramm je nach Motor und Ausstattung. Was, nebenbei, auch schon mal Rückschlüsse auf Temperament und Verbrauch erlaubt. Und es unterstreicht, dass der Neue mit dem Alten optisch viel, technisch aber nichts gemein hat.

Auch nicht das Raumgefühl. Denn der neue 500 ist zwar ein kleines Auto, aber längst nicht so winzig wie der Cinquecento von einst. Seine Rückbank geht eher als geräumige Ablage durch denn als vollwertige Sitzgelegenheit für längere Distanzen. Auf der anderen Seite fühlt man vorn keinerlei Enge, sitzt zwar etwas zu hoch, hat aber immer noch genügend Luft überm Kopf, um ihn nicht instinktiv einzuziehen. Alles ist hell, übersichtlich und leicht erreichbar. Und der Kofferraum (185 - 500 Liter) erweist sich dank umlegbarer Rücksitzlehnen als durchaus reisetauglich.

Leihnahmen beim Pop

Was am Cinquecento innen aber vor allem gefällt, ist auch hier das gekonnte Spiel mit Retro-Elementen und freundlichen Leihgaben der Pop-Kultur. Das Armaturenbrett - eine unbeschwerte Mischung aus Kunststoff und in Außenfarbe lackierter Oberfläche. Die Sitzpolster - eine Synthese aus frechen Mustern und hübschem Material, über dem kreisrunde Kopfstützen thronen. So einfach kann schön sein!

Eher konservativ ist dagegen die Motorisierung. Der 500 wird erst einmal mit zwei Benzinern zu haben sein, einem 1,2-Liter mit 51 kW (69 PS) und einem 1,4-Liter mit 73 kW (100 PS). Dazu kommt ein 1,3-Liter-Diesel der neuesten Common-Rail-Generation mit Partikelfilter, der 55 kW (75 PS) auf die Straße bringt. Ein heißes Eisen hat man für die geplante Abarth-Version in petto: Der 1,4-Liter-Turbo wird 135 PS leisten. Die echte Zukunft dauert aber noch: Ein Zweizylinder mit Turboaufladung, 90 und 110 PS, ist erst in Entwicklung. Er soll, auch dank Start-Stopp-Automatik, bis zu 20 Prozent weniger verbrauchen.

Dass auch gefühlte Autos echtes Geld kosten, belegt der 500 zweifelsfrei. Zwar schweigt man sich in Turin über die Preise derzeit noch aus, als gesetzt darf man aber davon ausgehen, dass unter 10.000 Euro nichts gehen wird, die besseren der drei Ausstattungsvarianten namens Pop, Lounge und Sport werden etwa zwischen 12.000 und 14.000 Euro angesiedelt sein.

Überhaupt dürfte die Kostenseite des 500, für den die Marketing-Leute ein Leasing-Modell für 500 Cent (pro Tag) ausgetüftelt haben, eine Art fließender Prozess sein. Nie konnte man ein Auto gründlicher verändern als dieses: Nicht weniger als 500 000 Individualisierungsmöglichkeiten soll es geben - vom Parfum-Spender bis zur aufgeklebten Startnummer, von der Stoffgarage bis zum Karodach oder Zierstreifen in Italiens Nationalfarben. Und alles gegen Aufpreis, versteht sich. Im Oktober schwappt die Cinquecento-Welle auch nach Deutschland.

(SZ vom 23.6.2007)