Das beste Beispiel für das richtige Auto zur falschen Zeit ist der "Lupo" von VW. Dieser "Wolf" wurde in den Jahren 1998 bis 2005 gebaut. Es war das erste Drei-Liter-Auto der Welt im regulären Sortiment eines großen Autoherstellers. Den "Lupo 3L TDI" konnte man kaufen, doch kaum einer wollte ihn haben. Über die Gründe wurde vielfach gerätselt. Die größte Hürde für den Hightech-Zwerg war wohl sein hoher Einstiegspreis von 27.381,60 D-Mark. Für den gab es noch dazu besonders wenig. "Die Serienausstattung umfasst so gut wie nichts", entrüstete sich ein Autotester. VW hatte alles getan, um Gewicht zu sparen. So enthielt der Spar-"Lupo" zwar ein Magnesium-Lenkrad, extradünne Scheiben und Teile aus Aluminium - aber eine Zentralverriegelung oder elektrische Fensterheber waren nicht einmal gegen einen Aufpreis zu haben.
Zurück in "sein" Fahrzeug blickt Testfahrer Norbert Ermisch in Wolfsburg, als er nach einer Weltumrundung in 80 Tagen nach 33.333 Kilometern einen VW-Lupo 3L TDI in die Piazza der VW-Autostadt gefahren hat. Das Fahrzeug verbrauchte auf der durch fünf Kontinente führenden Strecke 793 Liter Dieselkraftstoff, was rund 2,38 Liter je 100 Kilometer Fahrstrecke entspricht.
(Foto: Foto: dpa)Es war einmal: der 3-Liter-Lupo
Noch heute steht im Internet eine Seite aus dem Jahr 2000 über die Rekordfahrt des Lupo in 80 Tagen um die Welt - mit 792,57 Litern Treibstoff. Beim Durchqueren von fünf Kontinenten sind 33.333 Kilometer gefahren und 2,38 Liter auf hundert Kilometern verbraucht worden, bei einer Geschwindigkeit von immerhin 85,6 Kilometern pro Stunde (www.lupo80days.com). Der Ausstoß an Kohlendioxid lag mit 81 Gramm pro Kilometer weit unter allen Limits der EU-Kommission. Es half nichts. Im Mai 2005 nahm VW das Auto aus dem Angebot. Niemand vermisste es - bis zum Beginn der Klimakiller-Debatte Ende 2006.
"Mit einem Produkt zu früh herauszukommen, ist genauso schlecht, wie zu spät", sagte einmal Lee Iacocca, der Chrysler-Chef vor der Zeit von Daimler-Chrysler. Was Geld kostet und sich nicht rentiert, das bringt Ärger mit Kunden und Belegschaften, Aktionären und Lieferanten. Bei Audi war mit dem Alu-Technologieträger "A2" ähnliches geschehen wie mit dem "Lupo" bei VW. "Wir sind keine Sozialstation", brachte Audi-Chef Rupert Stadler die Sache betriebswirtschaftlich auf den Punkt und die Umweltpolitiker gegen sich auf.
Sparsame Diesel als erste Antwort
In einer Industrie, die neue Modelle im Rhythmus von sieben Jahren plant, lässt sich allein auf Grund der hohen Investitionen dafür gleichermaßen viel Geld verdienen oder verbrennen. Das unternehmerische Risiko steigt, je ungewisser die Rahmenbedingungen sind. Dabei geht es nicht nur um die politischen, sondern auch um die technischen. Denn so wie BMW es mit seinen Efficient-Dynamics-Paketen vorgemacht hat, bringen nun auch die anderen Konzerne Start-Stopp-Automatiken und Leichtbauteile, um Autos sparsamer zu machen.
Als Ferdinand Piech den Lupo noch stolz präsentierte: 1999 auf dem Pariser Autosalon
(Foto: Foto: rtr)Einig sind sich die Manager aller Autohersteller darüber, dass die Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen verringert werden muss. Die Antwort der deutschen Industrie besteht aus sparsamen, dennoch spurtstarken Dieselmotoren. Die Chancen für alternative Treibstoffe wie Biosprit oder Erdgas sind gering. Ohne staatliche Förderung für Infrastruktur und Verbraucher tut sich hier wenig.
Auf den großen Automessen des Jahres in Detroit, Genf und Peking spielte die Elektrifizierung des Automobils eine Rolle wie nie zuvor. Das Steckdosen-Auto mit nicht entzündlichen Akkus, alle Formen des Hybrid als Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor, die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen - das wird kommen und zwar schon in vier, fünf Jahren. Für die Zeit danach herrscht ein großes Rätselraten. Brennstoffzelle oder Wasserstoff - große Autohersteller wie Volkswagen oder General Motors forschen vorsichtshalber auf allen Feldern. Denn noch ist offen, welche Technologie sich durchsetzen und dann wirtschaftlich erfolgreich wird.
Indisches Goggomobil
Dabei kommt es nicht nur darauf an, was in Deutschland und Europa geschieht. Weltweit wächst der Bestand an Fahrzeugen fünfmal schneller als die Weltbevölkerung. In China und Indien steigen Menschen vom Fahrrad oder Motorrad auf ein Auto um. Für diese Erstmotorisierung gedacht sind vierrädrige Mobile wie der indische "Nano" von Tata. Er ist mit 1700 Euro das billigste Auto und hat die Rolle des Goggomobils im Nachkriegs-Deutschland. Daimler-Chef Dieter Zetsche spricht vom Beginn eines zweiten automobilen Jahrhunderts: "Diese Zunahme ist auf lange Sicht nur dann ökologisch verantwortbar, wenn wir Pkw und Lkw immer sauberer machen." Zu teuer dürfen die sauberen Autos aber nicht werden - siehe "Lupo". Denn sonst steigt das bereits historisch hohe Durchschnittsalter von mehr als acht Jahren noch weiter an. Und auf den Straßen verpestet alte Technik die Umwelt.