CO2-Bilanz Die Mär vom Diesel als Klimaretter

Diesel im Paragraphen-Dickicht: Ob der Selbstzünder vom Erfolgs- zum Auslaufmodell wird, hängt von drohenden Fahrverboten ab - und von den Koalitionsverhandlungen in Berlin. (Illustration: Özer/SZ)

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Ist der Dieselmotor unverzichtbar? Umweltverbände sehen den Selbstzünder als Auslaufmodell. Das Dieselprivileg wird zum Knackpunkt der Koalitionsverhandlungen.

Von Joachim Becker

Der Diesel bleibt ein Politikum. Nicht nur wegen des Abgas-Skandals. Auch seine Klimabilanz sorgt für Kontroversen. CDU und CSU schätzen Selbstzünder als unverzichtbare Technik zum CO₂-Sparen. Deshalb wollen sie am Steuerprivileg für Dieselkraftstoff nicht rütteln. Koalitionsbedingung der Grünen ist dagegen der Einstieg in den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Die Dieselsubventionen sollen bald zurückgefahren werden. Die FDP lehnt jede Einmischung in den Wettstreit der Antriebsysteme ab. Diese vermeintlich technologieoffene Politik scheut jedoch Steuererhöhungen. Also soll bei der Dieselförderung alles beim Alten bleiben. Einfach werden die Koalitionsverhandlungen zur Verkehrspolitik nicht.

Umweltverbände machen Front gegen den Ölbrenner. Bei über 90 Prozent der Dieselfahrzeuge ist der Stickoxidausstoß im Straßenverkehr viel zu hoch. Deshalb sei die um 18,4 Cent geringere Mineralölsteuer pro Liter Dieselkraftstoff ein falsches Signal der Politik. Den Staat koste dies 7,8 Milliarden Euro pro Jahr, mahnt Maria Krautzberger, davon gingen 3,8 Milliarden zulasten der Diesel-Pkws, so die Chefin des Umweltbundesamtes. Dabei ist die geringere Mehrwertsteuer auf den Dieselkraftstoff noch gar nicht inbegriffen. Selbst nach Abzug der höheren Kfz-Steuer für den Diesel (rund 1,8 Milliarden Euro) blieben pro Jahr gut acht Milliarden Euro Subventionen für den Selbstzünder übrig, rechnet Ferdinand Dudenhöffer vor: "Von 1985 bis Ende 2017 werden nach unserer Rechnung 140 Milliarden Euro in die Kraftstoffsubventionierung in Deutschland geflossen sein", so der Marktexperte. Die Förderung der Elektromobilität beträgt hingegen knapp eine Milliarde Euro - insgesamt bis 2020.

Für Autofahrer in ganz Europa ist der Diesel ein gutes Geschäft: Über seine Lebensdauer konsumiere ein Dieselfahrzeug im Schnitt 15 000 Liter Kraftstoff, so die Umweltorganisation Transport and Environment (T & E). Daraus ergäben sich Steuervergünstigungen von insgesamt 2400 Euro - ungefähr so viel wie die Kunden beim Kauf eines Selbstzünders drauflegen. Weil der Diesel theoretisch 15 Prozent sparsamer ist, kann man zum selben Preis weiter fahren. Die Autohersteller profitieren ihrerseits vom niedrigen CO₂-Ausstoß selbst großer Dieselfahrzeuge: "Der Diesel ist einer der Eckpfeiler unserer CO₂-Strategie", betont BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich.

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Rückläufige Verkaufszahlen lassen diesen Pfeiler aber bedenklich schwanken, obwohl BMW-Selbstzünder laut Fröhlich "die besten der Welt" seien: "Sie haben die niedrigsten Real-Driving Emissionen (RDE). Das wird von allen unabhängigen Testinstitutionen bestätigt." Trotzdem sei BMW von der "Kampagne gegen den Diesel" mitbetroffen, die derzeit in Teilen der Politik und der Medien laufe. Schon warnen Marktforscher, dass die deutschen Autobauer mit ihren leistungsstarken Flotten an den EU-Klimaschutzvorgaben scheitern werden.

Ab 2020 dürfen Neuwagen in der EU durchschnittlich nur noch 95 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Hersteller großer Autos profitieren von einer CO₂-Gutschrift: Je 100 Kilogramm Mehrgewicht im Flottendurchschnitt werden drei Gramm CO₂ gut geschrieben. Der Zielwert der Premium-Hersteller liegt daher knapp über 100 g/km. Jaguar Land Rover muss dank einer Sonderregelung für kleinere Autobauer nur 130 g/km erreichen. Was schwierig genug ist, denn der Spezialist für Sport- und Geländewagen dümpelt derzeit bei 150 g/km. Die deutschen Hersteller haben sich ihrerseits bei einem Flottenwert von rund 120 g/km festgefahren. Sinkt der Dieselabsatz weiter, drohen Milliarden-Strafen.