(SZ vom 30.09.1998) Der nach eigener Darstellung größte Hersteller für Personenwagen-Dieselmotoren ist die französische PSA-Gruppe, in der Citroën und Peugeot zusammengeschlossen sind. Allerdings haben die Franzosen eine in Deutschland seit Jahren konsequent verfolgte Diesel-Technik - die der direkten Einspritzung - lange vernachlässigt. Erst jetzt sind sie auf den bei uns mittlerweile mit rasanter Geschwindigkeit fahrenden Zug aufgesprungen. Dazu brauchten die PSA-Diesel-Techniker allerdings den deutschen Zulieferer Bosch.
Denn die Stuttgarter hatten zusammen mit dem Fiat-Konzern die Einspritzung mit hohem Druck über die sogenannte Common Rail zur Serienreife entwickelt. Der Vertrag mit Fiat beinhaltete eine Klausel: Bosch mußte dem italienischen Konzern bei der Vermarktung der Common-Rail-Technik ein halbes Jahr Exklusivität einräumen. Nachdem die Zeit verstrichen ist, kann Bosch Know-how und Hardware auch an andere, wie PSA, verkaufen.
Im französischen Konzern ist Citroën die erste Marke, die einen HDi anbietet. Auch der HDi (die Abkürzung steht für Hochdruck-Direkteinspritzung) von Citroën kann beim Start im Xsara keinen Hehl aus seinem Funktionsprinzip machen. Vor allem wer neben dem Wagen steht, wird Ohrenzeuge der harten Verbrennung. Dank der bekannten Tricks, wie versteiftem Motorblock, Piloteinspritzung und Teilkapselung des Motors ist der Vierzylinder dagegen im Innenraum nur sehr dezent auszumachen. Sobald er warm ist, belästigt er die Insassen kaum stärker als ein Benziner, auf jeden Fall aber erheblich weniger als der bisher angebotene Turbo-Diesel mit Vorkammer.
Mit dem hat der HDi viele Gemeinsamkeiten. In seinen Grundmaßen ist er mit dem Vorgänger identisch. So läßt er sich auf der gleichen Fertigungsstraße im PSA-Motorenwerk in Tremeri/Lothringen produzieren, was Kosten spart. Der neue hat allerdings mit zwei Litern weniger Hubraum, leistet dennoch 80 kW (110 PS). Im täglichen Fahrbetrieb ist das Drehmoment, die Durchzugskraft, wichtiger als die Leistung. Und hier hat der HDi wegen seiner Technik 32 Prozent mehr zu bieten. Hinzu kommt, daß die maximale Kraft bei niedrigeren Drehzahlen erreicht wird und über ein breiteres Drehzahlband anhält.
Mit dieser Kraft bringt der HDi den Xsara in 12,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht 190 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die entsprechenden Werte sind für den Kombi mit 12,8 und 186 km/h angegeben.
Subjektiv erscheint der Motor nicht so bärenstark wie beispielsweise der hubraumgleiche DI-Diesel im BMW 320d. Hier macht sich zum einen das Gewicht des Xsara bemerkbar: Ohne besondere Ausstattung bringt er bereits 1435 Kilogramm auf die Waage. Mit etwas Luxus, wie einer Klimaanlage, sind schnell 1,5 Tonnen überschritten. Im BMW 320d haben 280 Nm maximale Kraft nur 1350 Kilogramm zu beschleunigen.
Im Fahrkomfort hat der Xsara HDi gegenüber dem Turbodiesel ordentlich gewonnen. Natürlich läuft der teilgekapselte Motor leiser. Feinarbeit an Kolben und Kurbelbetrieb sowie in der Struktur des Motorblocks mindert die Vibrationen (die das Brummen verursachen). Im Xsara vermag der Laie kaum noch auszumachen, welche Art von Motor den Wagen bewegt. Bis zu Tempo 150 überwiegen die Roll- und Windgeräusche das Brummen aus dem Motorraum. Jenseits dieses Tempos, der Drehzahlmesser zeigt dann mehr als 3500 Umdrehungen, meldet sich der HDi dagegen deutlich.
Zum Fahrkomfort trägt aber auch bei, daß man mit dem Direkteinspritzer nicht mehr soviel schalten muß. Bereits ab 1750/min stehen 250 Nm zur Verfügung. Doch scheint die Gesamtübersetzung des Antriebs so gewählt, daß die richtige Kraft beim Beschleunigen noch fehlt.
Der erste seines Stammes
Erst ab 2000 Touren zieht der neue Xsara Diesel kräftiger durch. Dem normalen Autofahrer dürfte das genügen, zumal er auch im Vergleich mit dem Vorkammer-Diesel ganz schön spart. 5,5 Liter werden für den gemischten Betrieb angegeben, immerhin 1,5 Liter weniger als im TD. Wenig Verbrauch bedeutet auch weniger Umweltbelastung. Bei seiner Einführung im Frühjahr 1999 in Deutschland wird der HDi die Abgasnorm nach D2 erfüllen, bis zum Sommer wollen seine Macher den Brennverlauf so optimiert haben, daß der Diesel die Euro 3-Abgasnorm schafft. Das bedeutet kräftige Steuerersparnis.
Der HDi mit 110 PS ist der erste in einer ganzen Familie. Als nächster kommt Anfang nächsten Jahres der gleiche Motor, aber ohne Ladeluftkühlung. Er wird 90 PS leisten und in dem neuen Peugeot 206 debütieren. Da besonders Citroën auf seinem Heimatmarkt als Lieferant großer Luxuslimousinen (XM) eine feste Größe ist, arbeiten die HDi-Entwickler bereits an einem Sechszylinder. Der wird im XM-Nachfolger, der wieder ein echter Citroën sein wird, wie Generaldirektor Claude Satinet versprach, Premiere haben. Das allerdings wird bis ins Jahr 2000 dauern.
Von Peter Behse