Carsharing Fluch einer bestechenden Idee

Carsharing ist schlecht für die Umwelt - zumindest, wenn die Idee falsch umgesetzt wird. Das ist der Vorwurf, den klassische Carsharing-Firmen den neuen flexiblen Angeboten der Autokonzerne machen. Die Schwemme der Teilautos schafft in Städten zudem ganz neue Probleme.

Von Marco Völklein

Carsharing in Deutschland.

(Foto: Grafik SZ)

Wenn Klaus Bogenberger in seinen Hörsaal schaut und die Studenten beobachtet, dann stellt er nicht nur fest, dass sie sich anders kleiden als er damals, 1991, als junger Mann in Passau. Mittlerweile habe sich eine "Werteverschiebung" vollzogen, sagt der Professor für Verkehrswesen an der Bundeswehr-Universität in Neubiberg. Anfang der Neunziger, erzählt er, "war es üblich, dass man spätestens zum Abitur ein Auto von seinen Eltern geschenkt bekommen hat". Mittlerweile seien den jungen Leuten "Smartphones, Tablet-PCs oder ein tolles Mountainbike viel wichtiger als ein Auto". Viele würden nicht mal mehr einen Führerschein besitzen. Zwangsläufig seien sie weniger mit dem Auto unterwegs. Fahrrad, Bus und Bahn - das seien die bevorzugten Verkehrsmittel. Und zunehmend auch Carsharing, also die Möglichkeit, sich ein Auto mit anderen zu teilen.

Carsharing boomt seit geraumer Zeit. Nicht nur der hohe Benzinpreis treibt den Anbietern neue Kunden zu. Auch ein "verändertes Mobilitätsverhalten", wie es Verkehrsforscher Bogenberger beschreibt, führt seit Jahren zu zweistelligen Zuwachsraten beim Carsharing. Ein Auto benutzen, statt es zu besitzen - so lautet das Credo. Anfang 2012 (neuere Zahlen gibt es noch nicht) zählten die Carsharing-Anbieter bundesweit 262.000 registrierte Nutzer. Und das Wachstum hält an.

Bequem, aber ohne Öko-Anspruch

Verantwortlich dafür sind auch neue Anbieter wie Drive-Now, Car2go, Quicar oder Zebra-Mobil, die sich in immer mehr Städten ausbreiten. Sie unterscheiden sich vom klassischen Carsharing vor allem dadurch, dass die Autos nicht mehr an festen Stationen stehen und abgeholt werden müssen; vielmehr ortet der Kunde die Fahrzeuge per Smartphone oder Internet, bucht sie per Tastendruck - und öffnet das Auto am Straßenrand mit einer Chipkarte. Abgerechnet wird meist im Minutentakt. Möglichst einfach soll es sein, möglichst bequem. Eben anders als bei den klassischen Anbietern, die Firmennamen wie Stattauto oder Ökobil tragen.

Entwickelt wurde die Idee des Autoteilens in den Achtzigerjahren von Ökobewegten. Noch heute muss jeder Interessent, der etwa bei Stattauto in München mitmachen möchte, sich die Zeit nehmen für ein ausführliches Gespräch, in dem die Macher ihre Auto-Teiler-Idee erläutern: Die Alltagsfahrten zur Arbeit oder zum Einkauf sollte man zu Fuß, per Rad oder öffentlichem Nahverkehr erledigen. Lediglich für die Fahrt in die Ferien oder ins Möbelhaus sollte man das Carsharing-Auto nutzen.

Entsprechend breit ist die Modellpalette der Carsharer: vom Kleinwagen bis zum Transporter steht alles bereit, muss aber oft lange im Voraus reserviert werden. Ganz anders dagegen bei den neuen Anbietern: Car2go zum Beispiel, ein Unternehmen von Daimler und Europcar, bietet in der Regel nur Smarts an. Drive-Now, eine Kooperation von BMW und dem Autoverleiher Sixt, stellt den Kleinwagen Mini sowie die 1er-Baureihe an die Straßen. Auch Volkswagen ist mit Quicar in das Geschäft eingestiegen. Die Idee ist immer dieselbe: Wenn die Kunden, vor allem die jungen, weniger Autos kaufen, wollen die Hersteller wenigstens über die Leihgebühren profitieren. Bislang rechnet sich noch keines der Angebote für die Konzerne, aber keiner will sich die Chance auf ein möglicherweise rentables Geschäft in der Zukunft verbauen. Und selbst wenn sich das Verleihgeschäft nicht lukrativ betreiben lassen wollte, so könnte mit einem schicken Leihcabrio zumindest die Lust auf ein eigenes Auto geweckt werden, hoffen die Manager. Zuletzt waren bundesweit 42.000 der 262.000 registrierten Nutzer bei den neuen Anbietern gemeldet.