Wir werden also umdenken müssen. Von 2010 an wird der Vierzylinder-Hybrid bei Mercedes zu den Motorisierungen der Luxusklasse gehören. Kurz nach der S-Klasse soll der nächste BMW Siebener mit der Elektro-Scheibe starten, um Kraftstoff zu sparen und CO2-Strafsteuern zu vermeiden. BMW nennt 6,5 Liter Diesel als Durchschnittsverbrauch je 100 Kilometer - fast zwei Liter weniger als beim aktuellen X5 3.0d.

Der windschnittige und etwas leichtere BMW Siebener der nächsten Generation wird als Hybrid wie der Mercedes eine fünf vor dem Komma tragen. "Die zweistufige Aufladung plus Hybridantrieb sorgt für hohe Drehmomente aus dem Stand. Dadurch können wir die Diesel-Hybride länger übersetzen, was sich beim Verbrauch sehr positiv bemerkbar macht", sagt Leopold Mikulic, Leiter der Mercedes-Antriebsentwicklung.

Die wichtigste Frage: Wird's teuer?

Während BMW und Mercedes die Dieselmotoren getrennt entwickeln und produzieren, greifen die Kooperationspartner bei Hybridmodulen auf dieselben Komponenten zurück. Die kompakte E-Maschine und die direkt ans Getriebe angeflanschte Leistungselektronik werden von Continental beigesteuert. Zulieferer der Lithium-Ionen-Batterien sind Johnson Controls zusammen mit dem französischen Unternehmen Saft. In drei bis vier Jahren soll die neu erbaute Fabrik für Hochleistungsakkus im französischen Nersac eine Jahreskapazität von 100.000 Batterien erreichen - wenn jede Oberklasse-Baureihe von BMW und Mercedes mindestens ein Hybridmodell offeriert.

Fragt sich nur, was die Spritsparer kosten werden. Zum Preis des teuren Hightech-Diesel addieren sich die 120-Volt-Komponenten für das Stromspeichern und Elektro-Boosten. Parallel bleibt ein konventionelles Zwölf-Volt-Bordnetz samt AGM-Bleibatterie im Einsatz, um die kostengünstige Standardelektronik weiter verwenden zu können. Die Hybride werden also zunächst ein Zuschussgeschäft für die Hersteller bleiben. Erst mit der Großserie könnte sich die neue Antriebstechnik mittelfristig bezahlt machen.