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Der neue BMW X1 besticht durch seine Agilität, bei Federungskomfort und Innenausstattung besteht aber Nachholbedarf.
Der neue BMW X1 schielt auf die Lücke zwischen Q5 und dem künftigen Audi Q3 sowie in die Nische zwischen Mercedes GLK und dem projektierten BLK. Das klingt nach kompaktem Sonderangebot, doch der Schein trügt.
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Immerhin kostet der günstigste X1 als sDrive 18d mit bedächtiger 143 PS starker Maschine, nur zwei angetriebenen Rädern, Schaltgetriebe und wenig opulenter Grundausstattung 29 550 Euro; Allrad verteuert die Sache um 2000 Euro.
Wir fuhren das vermutlich meistgeorderte Modell, den 34.400 Euro teuren xDrive 20d mit 130 kW (177 PS) - ein vergleichbarer 320d xDrive Touring steht mit 38.050 Euro in der Liste, für den Audi Q5 2.0 TDI sind wenigstens 38.800 Euro fällig, beim Mercedes GLK 220 CDI 4Matic geht nichts unter 40.341 Euro.
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Als Highlights der X1-Palette locken der 150 kW (204 PS) starke xDrive 23d für 38 800 Euro und der 41.500 Euro teure xDrive 28i; beide haben serienmäßig eine Sechs-Gang-Automatik, die eigentlich unverzichtbare Start-Stopp-Funktion kommt aber erst 2011 mit dem Wechsel zum Acht-Stufen-Getriebe.
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Die X1-Technik stammt im Prinzip vom Einser, der genetisch ein kleiner Dreier ist. Doch die längere und höhere Karosserie fordert ihren Tribut: Der schwächste X1 wiegt als Hecktriebler mit 1545 Kilo satte 235 Kilo mehr als ein 318d, der stärkste X1 bringt als Sechszylinder mit Automatik und Allradantrieb sogar 1685 Kilo und damit fast so viel Gewicht auf die Waage wie ein X3.
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Trotzdem wirkt der Softroader keineswegs untermotorisiert. Unser xDrive 20d beschleunigt als Automat in 8,6 Sekunden von null auf 100 km/h, ist 213 km/h schnell, konsumiert 6,2 Liter auf 100 Kilometer und emittiert 164 g/km CO2. Der Sechszylinder spielt ohnehin in einer eigenen Liga: von null auf 100 km/h in 6,8 Sekunden, Spitze 230 km/h, Verbrauch 9,4 Liter - damit ist das X1-Spitzenmodell deutlich flinker und sparsamer als vergleichbar motorisierte X3- und X5-Varianten.
Was noch fehlt, ist ein großer Diesel - den will BMW aus Artenschutzgründen erst später einführen.
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Die herausragende Stärke des X1 ist seine Agilität, das spürbarste Manko der spröde Abroll- und Federungskomfort. Selbst ohne das optionale Sportfahrwerk fehlt es dem Auto an einer zeitgemäßen Grundgeschmeidigkeit. In Verbindung mit den aufpreispflichtigen 18- Zoll-Rädern (1310 Euro) und Mischbereifung war zumindest unser Testwagen um keinen Deut verbindlicher abgestimmt als der seit dem ersten Tag überharte X3.
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Der auf schlechten Straßen zittrige Vorderwagen, die Stuckerneigung auf Querfugen und Kanaldeckeln sowie die unangenehmen Nickschwingungen auf längeren Wellen lassen sich durch die satte Straßenlage, den tollen Grip und das kurvengierige Handling nur ganz bedingt rechtfertigen.
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Audi kann das inzwischen besser, im Q5 sogar in Verbindung mit dem S-line-Paket. Apropos Q5: Wo sind im X1 die intuitiven Schaltpaddel (lieferbar nur für die beiden Topmodelle), wo ist die große Geschwindigkeitsanzeige im Zentraldisplay, wo bleibt ...
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... die in der Länge verstellbare Rücksitzbank (die variable Lehnenneigung gleicht das nur zum Teil aus)?
Auch bei der gefühlten Materialqualität hat BMW im Detail noch Nachholbedarf. Wer das Lenkrad verstellen möchte, greift in eine billige Schaumgummiabdeckung, der Getränkehalter muss umständlich aufgesteckt werden und der ...
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... Nadelfilz im Kofferraum wirkt ebenso wenig wertig wie Ladekantenabdeckung und Einstiegsleisten.
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Dafür punktet auch dieser BMW in jener Disziplin, die mit Freude am Fahren treffend beschrieben ist. Selbst ohne Aktivlenkung, schaltbare Stabis, verstellbare Dämpfer und extrabreite 20-Zöller fährt sich der X1 wie ein Sportcoupé im Crossover-Look.
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Der mit 350 Newtonmeter Drehmoment erfreulich bullige Diesel passt perfekt zum Charakter des engagierten Gleiters, der mit mehr Elan unterwegs ist, als man es bislang in dieser Klasse gewohnt war.
Dabei legt der Fünfsitzer eine Gelassenheit an den Tag, die Kurve für Kurve zu immer engagierterer Gangart animiert. Zu den Stärken des ...
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... X1-Chassis gehören die reduzierten Aufbaubewegungen, das neutrale Eigenlenkverhalten, die erstklassige Richtungsstabilität, die präzise Lenkung, die aufmerksame Bremse, die unerbittliche Traktion beim Herausbeschleunigen aus engen Biegungen und die dynamische Drehmomentverteilung zwischen den Achsen.
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Für kleines Geld (150 Euro) gibt es für die Allradmodelle die sogenannte Performance Control, die als virtuelle Quersperre einen noch engagierteren Kraftfluss zwischen den Hinterrädern einleitet.
Auf feuchter Straße braucht man jetzt nur noch den ...
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... ESP-Sportmodus aktivieren, schon mausert sich der kreuzbrave Carver zum talentierten Quertreiber. Obwohl es für den X1 kein Head-up-Display gibt, kein Nachtsichtgerät und kein Super-Soundsystem, fällt es schwer, den Endpreis unter 40.000 Euro zu halten.
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Mit Schiebedach, Navi, Automatik, Xenon, Einparkhilfe, Komfortschlüssel, Telefonie, hübschen Rädern und Leder wird der X1 nämlich ganz schnell richtig teurer.
Aber wahrscheinlich muss das so sein, denn schließlich erleben wir einen Paradigmenwechsel: Früher haben die großen Autos die kleinen finanziert, in Zukunft ist das umgekehrt.