Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entschied, wählte den BMW 520d. Gerade im Flottengeschäft erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Souveräner war man jedoch stets ab dem BMW 525d unterwegs. Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS.
Gemein ist beiden Konkurrenten eine sehr gute Fahrdynamik. Doch wie schlagen sich die Aggregate im Vergleich? Die Ergebnisse lesen Sie in unserem Test.
(Foto: pressinform)Doch BMW hat seinen Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieselaggregat der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter im Bug bestehen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr. Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Drehmomentstarker Sechszylinder, drehfreudiger Vierzylinder
Obschon der BMW 525d gut gedämmt und entsprechend leise ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Seine Leistungsdaten sind 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS, 450 Newtonmeter Drehmoment ab 1500 Touren und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen und so gibt es statt der 184 PS des 520d im 525d eine Leistungsausbeute von 218 PS.
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d und ist optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom schwarzen Vierzylinder zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsentiert sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung. Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Kurbelwellenumdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version laut Hersteller: 6,1 Liter.
Gemein ist beiden Konkurrenten eine sehr gute Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist - sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern - derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und ist auch auf der Autobahn ausreichend schnell. Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zum Sechszylinder am deutlichsten spürbar. Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos arbeiten lässt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen kräftig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Teuer sind sie beide
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d ist spürbar kräftiger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf dem Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln. Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm gewählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von Landstraßenfahrt und Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterbietet. Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Liter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher, vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, gar nicht zu reden.
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unterm Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer. Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von mehr als 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenpiloten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Das belegen auch die Absatzzahlen. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder um, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt. Denn der kleinste Diesel-Fünfer ist noch einmal deutlich günstiger und bietet dabei ausreichende Fahrleistungen.