Diese Mengen an Rohstoffen sind nötig zur Erzeugung von Biosprit.
EU-Energiekommissar Günther Oettinger will zukünftig Biokraftstoffe der zweiten Generation unterstützen (Süddeutsche.de berichtete). Und der Strategieschwenk trifft die Autoindustrie. Mit dem Sprit vom Acker wollte sie ihre Klimaziele leichter erreichen: "Kurzfristig haben Biokraftstoffe ein deutlich höheres Potenzial zur Bewältigung unseres Energieproblems sowie zur Reduktion von CO2-Emissionen als elektrische Antriebe", so der ehemalige VW-Motorenchef Jens Hadler noch im vergangenen Jahr.
Biomasse als Energieträger wird überschätzt
Nachwachsende Treibstoffe galten lange als Heilsbringer für einen nachhaltigen Straßenverkehr. Biodiesel und Ethanol könnten bis zum Jahr 2050 ein Viertel des Kraftstoffbedarfs decken, schätzt die Internationale Energie Agentur. Die neue "Roadmap Bioraffinerien" der Bundesregierung jubelt, dass in Deutschland bereits auf mehr als zwei Millionen Hektar oder fast einem Fünftel der Ackerfläche nachwachsende Rohstoffe angebaut würden. Während ihrer Verbrennung im Motor wird nur das CO2 ausgestoßen, das die Pflanzen beim Wachstum aufgenommen haben. Doch der schöne Schein trügt: Für Biotreibstoffe werden riesige Monokulturen geschaffen, die große Mengen an Dünger, Pestiziden und Wasser brauchen. Die überdüngten Böden setzen Stickoxide und Methan frei, die als Treibhausgase die Atmosphäre hoch belasten. Damit sieht die Klimabilanz nicht besser aus als bei fossilem Öl, kritisieren Umweltverbände schon länger.
Eine aktuelle Studie der Nationalen Akademie der Wissenschaften Leopoldina kommt zu einem ernüchternden Ergebnis: "Biomasse als Energieträger wird maßlos überschätzt", erklärt Bernhard Schink, Mitglied der Nationalakademie: "Bioenergie kann in Deutschland nur einen sehr bescheidenen Beitrag zur Gesamtenergie liefern, der im Bereich weniger Prozent liegt. Die gegenwärtig höheren Prozentsätze sind nur durch erhebliche Biomasseimporte möglich." Nur etwa ein Prozent der Sonnenenergie werde von der Pflanze in Form von Biomasse umgesetzt, rechnet der Mikrobiologe Schink vor: "Nach der Umwandlung von Biomasse in Ethanol bleiben nur 0,2 Prozent der ursprünglichen Sonnenenergie übrig."
Sprit vom heimischen Acker ist in unseren Breitengraden eine teure Nischenlösung. Das gilt erst recht für die Biotreibstoffe der zweiten Generation, die nun stärker in den Fokus der EU rücken. Wie schwierig die Verarbeitung von Reststoffen wie Holz zu Biodiesel ist, zeigt der Konkurs des einstigen Hoffnungsträgers Choren im vergangenen Jahr. Bei der Schließung des 1998 im sächsischen Freiberg eröffneten Werks mussten Daimler und Volkswagen Investitionen in Millionenhöhe abschreiben. Die meisten Experten gehen davon aus, dass der Sprit aus Stroh, Holz oder Algen bis 2020 keinen nennenswerten Beitrag zur Energieversorgung leisten wird. Bis dahin bleibt völlig offen, zu welchem Preis der "Kaviar-Kraftstoff" angeboten werden kann. "Die zweite Generation Biokraftstoffe ist heute noch zu teuer. Die Produktions- und Distributionskosten betragen im Schnitt 150 bis 180 Cent, während konventionelle Kraftstoffe etwa bei 50 Cent liegen", erklärt Wolfgang Bernhart, Partner der Unternehmensberatung Roland Berger.
Bei allen Reststoffen stellt sich die Frage der Transportwürdigkeit: Mit welchem Energieaufwand wird die Biomasse zu den zentralen Produktionsanlagen gebracht? Diese Frage wird um so wichtiger, wenn die benötigte Biomasse aus anderen Teilen der Welt importiert werden muss. Auf regionalen Nachschub setzt eine Lignocellulose-Bioraffinerie, die kürzlich im bayerischen Straubing eröffnet wurde. Zunächst sollen dort 4500 Tonnen Stroh jährlich zu 1000 Tonnen Ethanol verarbeitet werden. Die maximale Kapazität beträgt 280 000 Tonnen Stroh pro Jahr - mehr Rohmaterial gibt das Einzugsgebiet nicht her. Die geschätzten Produktionskosten sind mit rund 54 Cent pro Liter Ethanol zwar moderat. Doch ähnlich optimistische Zahlen lieferte auch Choren vor dem Konkurs.
Audi fördert Kraftstoffe aus Mikroorganismen
Audi gibt den Traum vom CO2-neutralen Kraftstoff für Verbrennungsmotoren nicht auf. Als exklusiver Automobilpartner unterstützt die Marke das kleine Unternehmen Joule Unlimited. Schon der Name spricht für sich: unbegrenzte Energie. Die Biotechnologen mit Sitz im US-Bundesstaat Massachusetts beschäftigen sich mit Mikroorganismen. Sie sollen in der Lage sein, synthetischen Diesel oder Alkohol aus Schmutzwasser zu erzeugen. Die Amerikaner bauen nun eine Demonstrationsanlage in New Mexico auf. In der unfruchtbaren Wüste mit hoher Sonneneinstrahlung sollen voraussichtlich schon Ende dieses Jahres Audi e-Ethanol und Ende 2013 Audi e-Diesel produziert werden.
"Flüssige Kraftstoffe für eine CO2-neutrale Mobilität erfordern einen komplett neuen Ansatz", sagt Reiner Mangold, bei Audi zuständig für nachhaltige Produktentwicklung. Die Joule-Rezeptur ist genial einfach: Die Kleinstlebewesen betreiben wie Pflanzen Fotosynthese. Statt die Energie zur Fortpflanzung zu nutzen, stellen die Mikroben aus dem Kohlendioxid direkt Ethanol oder langkettige Alkane her - diese sind im molekularem Aufbau dem Diesel sehr ähnlich. Die Mikroben arbeiten in einer Art transparentem Schlauchsystem, das wenig Platz benötigt. Laut Audi ist der Flächenertrag um den Faktor 20 höher als beim herkömmlichen Biosprit. "Und es können Brachflächen genutzt werden, die für die Landwirtschaft wertlos sind", betont Reiner Mangold.
Bis der Mikrobensprit jedoch in großen Mengen und zu wirtschaftlichen Kosten hergestellt werden kann, dürfte noch einige Zeit ins Land gehen. Audi spricht von mindestens fünf Jahren. Mehr Zeit ist schon vergangen, seit General Motors mit Start-up-Firmen Sprit aus Algen produzieren wollte. Geblieben ist von der anfänglichen Bioeuphorie wenig. Noch immer gibt es keine nennenswerten Mengen an Algentreibstoff.
Lesen Sie hier, wie Biosprit erst gelobt und dann verteufelt wurde.