Ökologisch, sparsam, modern: Der Verbrauch aktueller Autos liest sich auf dem Papier sehr schön. Schön niedrig. Im Alltagsverkehr verbrauchen die Fahrzeuge in der Regel aber mehr als der Hersteller ausweist. Der Grund: Der Verbrauchswert ist zwar im NEFZ-Verfahren (Neuer europäischer Fahrzyklus) standardisiert und somit mit dem anderer Modelle vergleichbar - die Art und Weise jedoch, wie die Daten erhoben werden, hat mit der automobilen Realität wenig zu tun.
Der Durchschnittsverbrauch wird in einem Testlauf ermittelt. Allerdings nicht auf öffentlichen Straßen, sondern auf einem Rollenprüfstand. Labor statt Landstraße. Weder starke Beschleunigung noch Bremsvorgänge finden auf dem Prüfstand statt. Stattdessen rollt der Wagen nur 20 Minuten, die meiste Zeit davon bei maximal 50 km/h und nur kurz schneller. Dabei hält der Simulator die Geschwindigkeit konstant. Das führt meist zu niedrigen Werten.
Kreativ beim Mogeln
Eine aktuelle Studie mit dem Titel "Mind the gap" zeigt nun, welche Tricks die Hersteller bemühen, um den Spritkonsum künstlich weiter zu drücken. Die Autohersteller zeigen sich darin durchaus kreativ, legale Wege zur Verbrauchsminimierung auf dem Prüfstand zu finden. Verfasser der Untersuchung ist der Dachverband ökologisch orientierter Verkehrsclubs aus Europa namens Transport and Environment (T&E).
Ein Trick ist demnach das Abkleben von Kanten und Luftöffnungen, an denen sich der Fahrtwind brechen kann. So wird der Wagen windschlüpfriger und der Verbrauch sinkt. Außerdem seien die Fahrzeuge im Labor beinahe ausstattungsfrei. Weniger verbaute Systeme senken erstens das Gewicht und bedeuten zweitens weniger Verbraucher an Bord, die zusätzlichen Sprit verbrennen.
"Das System ist offen für Missbrauch"
Neben konkreten Veränderungen am Fahrzeug selbst passen viele Autohersteller auch die Umwelteinflüsse an, um einen möglichst niedrigen Verbrauch im NEFZ zu erreichen. Die Fahrzeugtemperatur beispielsweise ist bei knapp 30 Grad Celsius am verbrauchsgünstigsten, da Öl und Kraftstoff dann am effizientesten fließen können. Auch der Prüfstand, auf dem die Fahrzeuge getestet werden, wird hinsichtlich seines Rollwiderstands optimiert.
Die Reihe der Kritikpunkte am Messverfahren lässt sich noch lange fortführen. So dürfen die Autobauer von den tatsächlich ermittelten Ergebnissen pauschal eine Toleranz von vier Prozent abführen. Um die Abnahme der Fahrzeuge existiert zudem ein reger Wettbewerb. Denn die Hersteller müssen die Tests aus eigener Tasche bezahlen und haben logischerweise ein Interesse an einem Ergebnis mit möglichst geringem Verbrauch. Laut der Studie sei "das System offen für Missbrauch oder unangebrachte Flüchtigkeitsfehler".
Alternative Informationsquellen
Das größte Problem: Das alles ist völlig legal. Die T&E-Studie beklagt: "Es gibt keinerlei Anzeichen, dass die Autobauer irgendwelche Gesetze brechen, sie müssen das auch gar nicht. Die aktuellen Vorgaben sind so lax, dass es weitreichende Möglichkeiten gibt, die Testergebnisse zu manipulieren." Als Folge der Erkenntnisse fordert Greg Archer von T&E: "Wir müssen die aktuellen Schlupflöcher schließen." Doch wie das geschehen soll, ist bisher völlig unklar.
Eine alternative Informationsquelle für Verbraucher könnten die Ergebnisse anderer Tests sein. In den USA beispielsweise liefert das Prüfverfahren FTP realistischere Verbrauchsangaben als es der europäische Testzyklus kann. Denn die US-Amerikaner streuen verbrauchssteigernde alltagsnahe Faktoren ein: Berufsverkehr, Vollgasfahrten oder eingeschaltete Klimaanlage beispielsweise.
In Deutschland verfolgt der ADAC ein ähnliches Ziel mit dem Ecotest. Vor knapp einem Jahr hat der Autoclub das Testverfahren modifiziert, um eine Vergleichbarkeit zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und anderen Antriebsarten wie beispielsweise Hybridautos erreichen zu können.
Internationaler Standard als Lösung
Die ADAC-Messungen sind ein nützliches Vergleichsinstrument für Verbraucher. Doch die unrealistischen Ergebnisse des NEFZ existieren vorerst weiter. Abhilfe soll der neue weltweit gültige WLTP-Zyklus ("Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure") schaffen. Politik und Autoindustrie müssen sich allerdings erst auf dieses neue Verfahren einigen. Laut Informationen des Handelsblatt könnte der Zyklus 2016 oder 2017 dann als weltweite Norm eingeführt werden. Bisher erweisen sich die Autohersteller allerdings als zähe Verhandlungspartner: Sie befürchten Nachteile in Hinblick auf Zusagen zu bestehenden CO2-Auflagen.
Die Studie von T&E indes empfiehlt der Politik ein hartes Durchgreifen im Umgang mit der Industrie: "Die Autobauer betrügen die Politik, indem sie Verbrauchstests manipulieren und Fahrzeuge produzieren, die ihre Verbrauchsziele nur im Labor, nicht aber auf der Straße erreichen. Die Datenmanipulation wird nicht enden, ehe die Politik einschreitet."