Autoverladung vor dem Aus Endstation für den Autozug

Der Autozug soll nach Plänen der Bahn bis spätestens 2017 verschwinden.

(Foto: lok)

Bis 2017 zieht die Deutsche Bahn die Notbremse für eine unrentabel gewordene Sparte: den Autozug. Innerlich hat sich der Konzern schon lange von ihm verabschiedet. Nachruf auf ein Stück Reisegeschichte.

Von Steve Przybilla

Gegen Billigflieger und Mietwagenportale sehen Autozüge schon lange alt aus. Im wahrsten Wortsinne: Der Teppichboden ist fleckig, von den Plastiktischen blättert der Lack. Es riecht muffig und nach Gummi. Immerhin ist die Bettdecke in der Deluxe-Kabine zusammengeknüllt: ein gutes Zeichen. "Das zeigt, dass manche Leute diesen Service eben doch nutzen", sagt der Bahnmitarbeiter fast schon etwas trotzig, während er den verlassenen Schlafwagen im Bahnhof München-Ost abgeht. "Es ist einfach schade", schiebt er leise hinterher, denn selbst dem größten Autozug-Fan springt der schäbige Zustand der Waggons ins Auge. "Aber schauen Sie erst mal unter die Waggons", seufzt der Mitarbeiter, "da bekommen Sie Angst vor einem zweiten Eschede."

Eschede, der schwarze Fleck im Geschichtsbuch der Bahn. 101 Menschen kamen 1998 in der niedersächsischen Kleinstadt ums Leben, als der ICE Wilhelm Conrad Röntgen entgleiste. Der Vergleich mit einer solchen Tragödie ist bitter und gewiss übertrieben. Er zeigt aber, wie Insider schon lange über das einstige Prestigeobjekt Autoreisezug denken. Die aktuellen Waggons nutzt die Bahn seit 40 Jahren. Sie auszutauschen wäre schon lange überfällig. Doch der Konzern schreckt vor den Millioneninvestitionen zurück. Ein untergehendes Schiff wird nicht dadurch gerettet, dass man zwei neue Rettungsboote dranhängt. Nach langem Lavieren nun die Entscheidung: Bis 2017 wird das Angebot eingestampft, Endstation für den Autozug.

"Wir machen Strecke, Sie machen Urlaub"

Es war ein Abschied auf Raten. Noch heute bewirbt die Bahn ihre Autozüge mit dem Slogan: "Wir machen Strecke, Sie machen Urlaub." Wer weit reist, am Zielort aber trotzdem mobil sein möchte, kann Schiene und Straße verbinden. Doch schon die nackten Zahlen zeigen, dass das Angebot, das in seiner ursprünglichen Form 1930 eingeführt wurde, nicht mehr angenommen wird. Wirklich angenommen werden die Autozüge nur in der Urlaubssaison, das restliche Jahr stehen sie ungenutzt auf dem Abstellgleis. 1999 fuhren noch eine halbe Million Passagiere mit dem Autozug, 2013 waren es 200 000. Zum Vergleich: 360 000 Fahrgäste nutzen die normalen Züge der Bahn - pro Tag. Welcher Urlauber verlädt heute noch sein Auto, wenn Billigflieger und Mietwagenbörsen nur einen Klick entfernt sind?

Die Verkehrsunternehmen in Spanien, Portugal, Belgien, Großbritannien und den Niederlanden haben ihre Autozugverkehre aus Kostengründen schon vor Jahren eingestellt. Ein vergleichbares Angebot gibt es momentan nur noch in den USA, wo der sogenannte "Auto Train" zwischen Washington D.C. und Florida verkehrt. Dabei scheint der Autozug auch in Deutschland auf den ersten Blick durchaus beliebt zu sein. Möchte man im Juli noch einen Platz für die Strecke Düsseldorf - Alessandria ergattern, landet man unweigerlich auf einer Warteliste. Doch der Ansturm während der Ferienzeit täuscht: "80 Prozent aller Fahrgäste sind zwischen Mai und Oktober unterwegs", sagt ein Bahnsprecher. "Der Autozug ist für uns eine defizitäre Nische." Die Bahn spricht von "Verlusten in zweistelliger Millionenhöhe" und dünnt folglich den Fahrplan seit Jahren aus. Dass sich der Konzern innerlich schon lange von der missliebigen Sparte verabschiedet hat, merkt man, wenn man die Pressestelle anruft. Informationen zum Autozug? "Da steht ein guter Artikel auf Wikipedia", sagt die Sprecherin in vollem Ernst. Zur Historie gebe es ohnehin kaum Material, da die ersten Waggons noch zu Reichsbahnzeiten in Betrieb gegangen seien. Und im Archiv? "Da haben wir höchstens ein paar Bilder.

Wikipedia ist wirklich besser." In dem Internetlexikon ist von den glorreichen Zeiten des Autozugs zu lesen. 1988 hätten die damals noch topmodernen Transportwagen 26 innerdeutsche und 61 internationale Ziele angesteuert; in den 1990er-Jahren konnte man demnach sogar von Berlin nach Thessaloniki reisen (Fahrtzeit: 29h 30min). Heute, rund 25 Jahre später, betreibt die Bahn noch sechs Verladeterminals in Deutschland. Im Ausland werden nur noch die Stationen Alessandria, Narbonne, Villach und Innsbruck angefahren, wobei Letztere bereits nächstes Jahr wegfallen. Der Bahnexperte Siegfried Klausmann, Gründer des auf Bahnfahrten spezialisierten Reisebüros Gleisnost, bestätigt diese Angaben: "Von einem Netz kann keine Rede mehr sein. Das ist nur noch ein Randprodukt."