Die Autobahn-Rampe zur Raststätte Daikoku Futo schraubt sich aus der Höhe der "Yokohama Bay Bridge" in einer doppelten Spirale hinunter. Daikoku Futo liegt auf einer künstlichen Insel zwischen Hafen, Container-Terminals, Lagerhäusern und Industrie-Brachen in der Bucht von Tokio. Hier treffen sich immer in den Nächten auf Samstag und Sonntag die "Car-Otaku". Es sind die Auto-Fans - oder mehr als das: Menschen, die ihr ganzes Leben auf einen Fetisch ausrichten.
Ein weißer Subaru WRX mit schwarzem Heckspoiler dreht im Schritttempo eine kleine Runde um den Parkplatz, den manche auch "Speed-Tempel" nennen. Der junge Fahrer rollt vorbei an geparkten Porsches, Nissan Fairladys, Mazda Miatas und einem Lamborghini. Er lässt den frisierten Motor aufröhren wie ein Formel-1-Triebwerk vor dem Start. Vom Unterboden aus beleuchten blaue Neonröhren die Straße, sie lassen den Subaru auf einer Lichtwolke schweben. Herumstehende Männer blicken ihm anerkennend nach.
Manche dürften sich abwenden, wenn sie den WRX STI sehen. Dabei ist der Subaru zivilisierter, als ihn die Optik erscheinen lässt. Der Flügelflitzer ist ein echter Schmuddelwetter-Porsche.
Im Speed-Tempel von Daikoku Futo will man sehen und gesehen werden.
Sehen und gesehen werden
Die Leute, mehrheitlich junge Männer, hängen herum, tippen auf ihren Smartphones, viele rauchen, ab und zu fotografiert einer einen Sportwagen. Ist er besonders attraktiv, lehnt sich fürs Foto eines der jungen Mädchen an die Kühlerhaube.
Doch der Speed-Tempel ist halb leer. Sogenannte Vanning, die Daikoku Futo einst berühmt gemacht haben, sind kaum noch zu sehen. Vanning, von "Van", nannten Japans Auto-Enthusiasten Kleinbusse, die sie zu Märchengefährten aufmotzten. Sie hatten beispielsweise steil nach hinten in die Höhe ragende Flügelspoiler und mächtige Vorbauten aus Polyester, einen kuscheligen Innenausbau mit Vorhängen, gelegentlich ein Aquarium an Bord. Dazu viele bunte Leuchten - auch am Unterboden.
Trotz Nasenring und bonbonfarbener Lackierung ist das SUV ein biederer Geselle. Nicht einmal an der Tankstelle schlägt es über die Stränge.
Im Heck führten manche riesige Lautsprecheranlagen mit, aus denen sie auf der Raststätte Musik gegen den Lärm der Autobahn über ihren Köpfen andröhnen ließen. Die Bässe brachten das Zwerchfell zum Vibrieren, stören konnte das in diesem Niemandsland aus Beton eigentlich niemanden. Dennoch duldet die Polizei die Musikanlagen nicht mehr.
Es ist weniger los als früher
"Gute Vanning werden nicht mehr zugelassen", erzählen drei Männer mit Kameras, die jedes Wochenende herkommen. Überhaupt sei hier längst nicht mehr so viel los wie früher, sagen sie nostalgisch. Schuld sei die Polizei, die die Car-Otaku behindere. "Zuweilen sperrt sie den Zugang zum Parkplatz sogar ab", sagt einer.
Obwohl in dieser Nacht kein Streifenwagen zu sehen ist, füllen sich die 300 Parkplätze bis Mitternacht höchstens zur Hälfte. Einst pilgerten die Car-Otaku aus ganz Japan hierher, heute kommen fast nur noch Leute aus der Region - und gelegentlich ein paar europäische Touristen. Die Mehrheit der Car-Otaku fährt gemeinsam in vollbesetzten, normalen Personenwagen vor. Die fallen höchstens durch zusätzliche Scheinwerfer und aufgeklebte Manga-Mädchen auf.
Erst als ein De Tomaso Pantera heranrollt und einparkt, kommt etwas Bewegung in die Szene. Die Leute gesellen sich dazu, machen Fotos und ein Selfie mit dem Traumauto, dann legt sich die träge Langeweile wieder über den Speed-Tempel. Die große Zeit der Car-Otaku ist vorbei. "Vor 30 Jahren war das Auto für die meisten Japaner ein Statussymbol, heute ist es das längst nicht mehr", meint Yoshio, der selber kein Auto mehr hat.
Ein Sportwagen soll Spaß machen. So wie der Nissan GT-R mit 550 PS. Aber wie viel bleibt davon übrig, wenn man auf der Autobahn stundenlang jede Bodenwelle spürt? Ein Selbstversuch.
"In der Stadt brauchst du keines, es fällt dir nur zur Last. Auf dem Land ist es zum bloßen Gebrauchsgegenstand geworden." Selbst in der Gegenwelt der jungen Erwachsenen sei sein sozialer Glanz, in diesem Falle vor allem der Vanning und Sportwagen, inzwischen ziemlich verblasst. "Autofahren ist nicht mehr cool. Die meisten Leute können sich teure Hobbys auch gar nicht mehr leisten." Fast die Hälfte der Jungen, besonders Männer mit geringer Schulbildung, finden nur noch befristete Jobs zu schlechten Löhnen. Manche von ihnen auch in der Automobilindustrie. Doch mit dem Gehalt, das die Jobber dort verdienen, können sie sich deren Produkte nicht leisten.
Die jungen Zeitarbeiter haben nicht einmal Geld für einen Kei-Car.
Das Phänomen der Kei-Cars
Der Subaru Levorg könnte der passende Kombi für Individualisten sein. Doch sein Durst ist so groß, dass es nicht mehr zu rechtfertigen ist.
In der Nachkriegszeit wollte die japanische Regierung die Motorisierung auf dem Land nach vorn bringen. Dazu erfand sie eine besondere Kleinwagen-Kategorie: den billigen, steuervergünstigten Kei-Car; "kei" steht für leicht. Der Hubraum der ersten Kei-Cars war auf 150 Kubikzentimeter beschränkt, heute sind es 660 Kubikzentimeter. Ein moderner Kei-Car darf nicht länger als 340 Zentimeter und nicht breiter als 148 Zentimeter sein. Aber es gibt neue Kei-Cars mit Navigationsgerät, Klimaanlage und Allradantrieb, sie sind technisch so ausgereift, fast so sicher und komfortabel wie normale Pkws, brauchen hingegen nur drei Liter Benzin auf 100 Kilometer.
Neuerdings gibt es sogar Kei-Cars mit Hybridantrieb, die mit 2,5 Litern auskommen. Diese Kleinstwagen sind vollwertige Autos, wenngleich nicht sonderlich elegante. Sie verzichten in ihren Grundversionen jedoch auf alles, was irgendwie auf einen Status seines Besitzers hindeuten würde. Dafür sind sie viel billiger als normale Personenwagen, auch im Unterhalt. Der Kei-Car ist die ultimative Reduzierung des Autos auf einen Gebrauchsgegenstand.
Zwei Drittel der Kei-Car-Fahrer sind weiblich
In vielen Land-Präfekturen werden mehr Kei-Cars verkauft als normale Personenautos, im Jahr 2013 waren in ganz Japan 40 Prozent der Neuzulassungen Kei-Cars. Bauern, Gärtner, Handwerker und Kundendienste benutzen Kei-Cars, oft auch Kei-Trucks. Und viele Frauen schätzen Kei-Cars.
Während bei den allermeisten normalen Personenwagen auf Japans Straßen ein Mann am Steuer sitzt, werden zwei Drittel aller Kei-Cars von Frauen gefahren. Wie vielfältig der Kei-Car ist, zeigt sich auch daran, dass selbst im Speed-Tempel zuweilen ein schick dekorierter Kei-Car auftaucht. Anders als die japanische Bevölkerung wächst die Zahl der potenziellen Kei-Car-Käufer. Sie sind im Durchschnitt 50 Jahre alt und damit acht Jahre älter als die Käufer normaler Autos. Die geburtenstarken Jahrgänge wachsen nun hinein in das typische Kei-Car-Alter.
Japans Automobil-Produzenten ist der Erfolg ihrer Kei-Cars inzwischen unheimlich geworden. Sie verdienen an den kleinen Flitzern zu wenig, die Margen sind knapp. Außerdem lassen sich die speziell für Japan konzipierten Plattformen nicht in die USA oder nach Europa exportieren. Dass man auch mit Kei-Cars Geld verdienen kann, zeigt allein Suzuki, die auf Kleinwagen spezialisierte Nummer vier unter den Autoherstellern in Japan. Suzuki beherrscht auch den indischen Markt.
Um der Automobilindustrie zu helfen, hat die Regierung von Premier Shinzo Abe 2014 deshalb die Kei-Car-Steuer massivangehoben: Die Japaner sollen bitte mehr größere und weniger sparsame Autos kaufen - die belasten zwar die Umwelt stärker, bringen den Herstellern dafür aber höhere Profite.
Mehr Dynamik bei weniger Leistung und Verbrauch: Der neue Toyota Prius kann alles besser als sein Vorgänger. Aber einiges ist noch immer gewöhnungsbedürftig - nicht nur das Design.
Traditionell mochten die meisten Japaner keine gebrauchten Waren, sie gelten als schmutzig. Recycling-Shops für die optische und technische Wiederaufbereitung von Gebrauchtwagen sind erst mit der langen Wirtschaftskrise populär geworden. In den Boom-Jahren kaufte jeder einen Neuwagen, der es sich irgendwie leisten konnte, und das waren damals die meisten. Und ersetzte diesen, oft nur wenig gefahren, alle paar Jahre durch einen neuen.
Die alten, noch lange nicht schrottreifen Autos dagegen fanden in Japan keine Abnehmer mehr. Daraus entstand ein riesiges Exportgewerbe für Gebrauchtwagen, das vom Kei-Car bis zum schweren Lastwagen über eine Million Fahrzeuge jährlich ins Ausland verkauft.
Zwölf Krabben für einen Kleinwagen
Japans Autobauer spielen offensiv, das hat die Tokio Motor Show gezeigt. Sie planen in den nächsten Jahren interessante Modellneuheiten - auch dank intensiver Kooperationen mit deutschen Herstellern.
Zu Beginn wurde dieser Handel improvisiert. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion liefen russische Fischkutter Häfen auf Hokkaido an und verluden dort fünf oder sechs Kleinwagen, dazu oft ein paar alte Kühlschränke und Waschmaschinen. Konnten die Russen die Autos nicht bar zahlen, dann nahmen die japanischen Händler auch Königskrabben. Für zwölf große Krabben, die in Japan damals etwa hundert Dollar pro Stück kosteten, gab es einen Kleinwagen. Heute ist dieser Export strukturiert und professionalisiert. Drei Unternehmen unterhalten zusammen übers ganz Land verteilt 33 Auktionshäuser, in denen Gebrauchtwagen an Zwischenhändler versteigert werden.
Unweit der Daikoku-Futo-Raststätte, auf einer ebenfalls aufgeschütteten Insel, betreibt der Branchenführer USS (Used Car Solution Systems) ein Auktionshaus. An jedem Dienstag werden hier 6 000 Fahrzeuge versteigert. Eine Halle sieht aus wie ein großer Hörsaal. In ihr stehen knapp 800 Bildschirme, von denen aus die Broker bieten. Auf vier Großbildschirmen an der Wand tauchen parallel die Angebote auf. Der Broker kann auf seinem kleinen Bildschirm auch das Datenblatt sehen. Eine Frauenstimme sagt: "Linie A, Start." Schon beginnt der Preis zu klettern. Allerdings nicht lange. Ein BMW 325, Jahrgang Heisei 18 (also 2006), mit 90 000 Kilometern geht für 159 000 Yen weg, das sind 1100 Euro. Die meisten japanischen Pkws sind in 15 Sekunden versteigert.
Selten werden mehr als 2000 Euro geboten
Inzwischen hat die Frauenstimme längst "Linie C, Start", oder "Linie D, Start" gesagt. Selbst jüngere Autos mit wenigen Kilometern Laufleistung erreichen selten mehr als umgerechnet 2000 Euro. Das verspricht den Händlern satte Profite. Die meisten Broker sitzen gelangweilt an ihrem Bildschirm, telefonieren. Oder surfen durch das Internet, bis ein für sie interessantes Objekt kommt, auf das sie gewartet haben. Dann klicken sie blitzschnell.
Ein Händler aus Afghanistan hält sich bereit für zwei Lkws, die er im Katalog gesehen hat; am Telefon diskutiert er mit seinem Auftraggeber, wie hoch er bieten darf. Einige Reihen vor ihm steigert eine Gruppe Afrikaner, aber die meisten der Broker sind Japaner. Die wichtigsten Abnehmerländer dieser Auktionen sind Russland, Neuseeland, Myanmar, Chile und die Vereinigten Arabischen Emirate.
Der frühere Investment-Banker Tomihito war ein normaler japanischer Angestellter. Sein Arbeitgeber war ein bekanntes Finanzinstitut, er durfte damit rechnen, sein ganzes Leben bei diesem zu bleiben. Bis seine Abteilung nach der japanischen Bankenkrise geschlossen wurde. Seither arbeitet er für eine kleine Firma und für weniger Geld, vor allem aber ohne die Sicherheit von früher.
"Damals hätte ich nie einen Gebrauchtwagen gekauft", gibt er zu. Doch nachdem er die Stelle verloren hatte, ließ er sich von einem Auto-Broker einen gebrauchten BMW ersteigern. Der hatte das Lenkrad links, im Linksverkehr Japans ein Nachteil. "Ich fand das gut, es ist aufgefallen", grinst der Mittfünfziger, für den das Auto durchaus noch ein Statussymbol ist, vielleicht gerade, weil er seine soziale Identität als Angestellter verloren hat. Nur kann oder will er das nötige Geld für ein adäquates Symbol nicht aufbringen, zumal er das Auto kaum braucht. Dennoch hat er den alt gewordenen BMW kürzlich durch einen Mercedes der B-Klasse ersetzt. Zwei Jahre alt und 50 000 Kilometer für 1,7 Millionen Yen, also 12 500 Euro. "Da kannst du nichts sagen", meint er. "Und die Nachbarn sehen ja nicht, dass er gebraucht und von einer Auktion ist, die sehen nur den Mercedes-Stern."
20 Grad im Herbst - und trotzdem ist das Verdeck der meisten Cabrios geschlossen. Warum? Eine Tour im neuen Mazda MX-5 zeigt, was Frischluft-Verweigerern entgeht.
Tomihito ist nicht allein. Heutzutage bleiben drei Viertel der jährlich versteigerten vier bis fünf Millionen Gebrauchtwagen in Japan. Zusätzlich wurden zuletzt jedes Jahr sogar etwa 500 000 gebrauchte Autos ins Land eingeführt.
Japan ist als Nation der größte Automobilhersteller der Welt. Fast ein Drittel aller Neuwagen werden von einem japanischen Unternehmen gebaut, mehrheitlich allerdings nicht mehr im eigenen Land, sondern in Werken auf allen Kontinenten.
Immer weniger Japaner kaufen Autos
Der japanische Heimatmarkt dagegen schrumpft, und immer mehr Japaner verlieren ihr Interesse an jenen Fahrzeugen, mit denen die Industrie die besten Profite macht - oder können sie schlicht nicht mehr bezahlen. Die dünne Schicht der Superreichen, die in Tokio Ferrari, Lamborghini und Maserati spazieren fahren, kann das nicht ausgleichen.
Nach mehr als zwei Jahrzehnten der wirtschaftlichen Stagnation kann sich die normale Mittelstandsfamilie ein Auto als Statussymbol nicht mehr leisten.
Sauber, vernetzt, bunt: Japans Autobauer wollen bei ihrer Hausmesse mit ausgefallenen Studien die Zukunft des Automobils vorstellen. Die deutschen Hersteller wirken dagegen blass - bis auf einen.
Akio Toyoda, der Firmenchef von Toyota, sagt oft, er wolle den Automobilisten die Freude am Fahren zurückgeben und Japans Junge zum Autofahren animieren. Letzteres wird ihm nicht gelingen, solange sein und fast alle anderen japanischen Unternehmen ihre Leute nicht besser bezahlen. Auch "Tokyo Motor Show" im Herbst 2015 schaffte es mit ihren Neuerungen kaum, die Freude am Fahren zu steigern: Nahezu geräuschlose Elektro-Antriebe und Fortschritte beim Auto, das sich selber steuert, perfektionieren eher das Auto als Gebrauchsgegenstand. Bequemlichkeit und Sicherheit standen im Mittelpunkt.
Das schwindende Interesse am Auto spürte auch diese seit 1954 stattfindende Motor-Messe. Gegenüber ihrer letzten Ausgabe im Jahr 2013 ging die Zahl der Besucher um zehn Prozent zurück. Vor zehn Jahren kamen fast doppelt so viele Menschen, vor 24 Jahren sogar zweieinhalb Mal so viele. "Your heart will race", lautete das Motto der Show. Doch Herzrasen, so wie früher, lösen die Autos nicht einmal mehr auf der Messe in Tokio aus.