Wie ein Ufo taucht der orangefarbene Keil am Horizont auf. Seine schwarze Unterseite verschwimmt mit der Straße, als habe er gar keine Räder. Erst wenn der Mercedes C111 mit Donnergrollen an einem vorbeizieht, sieht man, dass es sich um ein Auto handelt und nicht um einen Landgleiter aus "Krieg der Sterne".
Der flache Renner legt sich in die Steilkurve der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Papenburg. Der beste Platz ist jetzt natürlich hinter dem Steuer: Man wird in der Steilkurve mit voller Wucht in den Schalensitz gepresst, die Hände umklammern das Lenkrad mit dem schicken Holzkranz, bis die Knöchel weiß werden. Dabei könnten sie es bei vollem Tempo getrost loslassen - in der um fast 50 Grad geneigten Kurve bleibt der C111 ganz von selbst in der Spur.
Nach mehr als 30 Jahren hat Mercedes sein Experimentalfahrzeug wieder aus der Garage geholt. Behutsam gleitet man beim Einsteigen über den breiten Schweller des Flügeltürers, rutscht hinter das filigrane Steuerrad und schnallt den Vierpunktgurt um. Ein Gewirr aus Knöpfen und Instrumenten schafft einen Hauch Kampfjet-Atmosphäre.
Gert Straub von der Mercedes-Klassikabteilung gibt Startanweisungen: Erst die Zündung aktivieren, dann eine der beiden Treibstoffpumpen anwerfen, dann den Startknopf drücken und dabei leicht Gas geben. Ruckelnd und rülpsend erwacht der Mittelmotor hinter den Sitzen zum Leben.
Aber nicht etwa ein V8 oder Zwölfzylinder ist da vor der Hinterachse platziert, sondern ein Dreiliter-Diesel mit fünf Zylindern, Vorkammereinspritzung, Garrett-Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. 190 PS und 363 Newtonmeter Drehmoment stehen auf dem Datenblatt. Mehr als genug, um den kaum 1,3 Tonnen schweren C111 mühelos auf 250 km/h zu beschleunigen. Der Basismotor vom Typ OM 617 LA ist jedem Taxifahrer bekannt, trieb er doch als 240 D den Strich-Achter und später den Mercedes Typ W123 an - in vielen Ländern der Erde sogar bis heute.
Der unerwartete Erfolg des Diesel
Der Reihenfünfzylinder nagelt unterhalb von 3000 Touren so unwirsch vor sich hin, dass es einem die Plomben aus den Zähnen haut. Sobald die Nadel des Drehzahlmessers aber an der 3000 vorbeiwischt, entspannt sich das Aggregat. Wenn man genau darauf achtet, die hakelige Fünfgangschaltung nicht zu früh in den nächsthöheren Gang zu zwingen, zieht der Dieselmotor kraftvoll durch und schiebt den C111 mit aller Macht voran.
Dass ein Supersportwagen, der bei seinem ersten Auftritt auf der IAA 1969 eigentlich einen Dreischeiben-Wankelmotor mit 280 PS zur Schau stellt, mit einem Dieselaggregat bestückt wird, liegt vor allem am Öl. Genauer gesagt an der Ölkrise: 1973 drehen die OPEC-Länder den Hahn zu, der Sprit wird teuer und die Autoindustrie muss reagieren. Verbrauchssenkung heißt das Zauberwort.
Dazu ist der durstige Wankelmotor beim besten Willen nicht zu gebrauchen, obwohl er zu der Zeit fantastische Leistungen vollbringt. Mit einem Vierscheiben-Wankel entwickelt der C111-II 350 PS, rennt 300 km/h und schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 in 4,8 Sekunden. Der konstruktionsbedingt schlechte Wirkungsgrad des Kreiskolbenmotors lässt sich aber nicht recht verbessern. Dicke V8-Motoren sind in den siebziger Jahren ebenfalls nicht gefragt, sogar die PS-verliebte US-Autoindustrie schrumpft plötzlich Hubraum und Zylinderzahl.
So erlebt der Dieselmotor eine ungeahnte Hochphase. Er soll sogar in der S-Klasse zum Einsatz kommen. Um eindrucksvoll zu beweisen, dass ein Diesel nicht nur zur "Wanderdüne" mit Taxi-Schild taugt, holen die Mercedes-Ingenieure 1976 einen ihrer C111 wieder aus der Garage und ersetzen den Wankelmotor durch den Dreiliter-Selbstzünder samt Turboaufladung.
Im Juni 1976 muss sich der C111 mit seiner glasfaserverstärkten Kunststoff-Karosse auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im süditalienischen Nardo beweisen. 16 Rekorde holt der Wagen, davon 13 für Dieselfahrzeuge. Unter anderem unternimmt der C111 eine Dauerjagd über 10.000 Meilen mit einem Durchschnittstempo von 252 km/h. 1978 und 1979 gibt es mit dem C111-III und dem 500 PS starken C111-IV weitere Rekordfahrten, viel hat der Sternen-Jäger mit seiner silbern lackierten Stromlinienform und geänderter Bodengruppe da allerdings nicht mehr mit dem ursprünglichen Wagen gemeinsam.
Viele wollten den C111 kaufen - aber keiner bekam ihn
Faszinierender als diese Höchstleistungen finden viele Sportwagen-Fans ohnehin die hübsche Hülle des ersten C111. Sie stammt aus der Feder des Italieners Bruno Sacco, der 1975 zum Chef-Designer von Mercedes avanciert und die S-Klasse von 1979 sowie den kantigen "Baby-Benz" 190 kreiert.
Der 4,4 Meter lange und nur 1,1 Meter hohe C111 wirkt wie ein italienischer Sportflitzer. Aus der stark nach unten gezogenen Front klappen Doppelscheinwerfer aus, wie beim legendären 300 SL schwenken Flügeltüren nach oben. Die Lackierung im Farbton "Weißherbst", die in der Sonne wie ein golden schimmerndes Orange wirkt, ist ein weiteres Markenzeichen des C111.
Als auf dem Genfer Salon 1970 ein leicht veränderter zweiter Entwurf des Wagens präsentiert wird, treffen die ersten Blankoschecks in Stuttgart ein. Viele wollen den Sportflitzer unbesehen kaufen, doch keiner wird ihn bekommen. "Dabei war die Serienfertigung lange Zeit wahrscheinlich, der C111 hätte eigentlich die Idee des 300 SL fortführen sollen", sagt Daimlers Historien-Experte Josef Ernst. Doch erst der SLS AMG bescherte Mercedes wieder einen Supersportler mit Flügeltüren.
Der Diesel übrigens feierte in den USA tatsächlich seinen Durchbruch. 1981, kurz nach der zweiten Ölkrise, hatten rund 80 Prozent aller in Nordamerika verkauften Mercedes-Pkw Dieselmotoren an Bord. Neue Abgasbestimmungen setzten dem Trend zum (damals) rußenden Stinker schließlich wieder ein Ende. Erst mit sauberer Bluetec-Technologie konnte der Selbstzünder ein noch zaghaftes US-Comeback feiern.
Einen Diesel-Renner mit Flügeltüren als Imageträger wird es diesmal aber nicht geben: Der SLS AMG soll stattdessen als Elektro-Supersportler der Marke einen grünen Anstrich verpassen.
