Was für ein Komfort! Ganz ohne Verrenkungen gleitet man unter das riesige Holz-Volant und freut sich, dass Fahrer und Beifahrer im Jaguar XK 150 nicht um die Ellbogenfreiheit kämpfen müssen. Ein ledernes Instrumentenbrett rahmt eine komplette Armaturensammlung ein - nicht einmal die geschmackvolle Zeituhr fehlt. Der ehrwürdige Sechszylinder unter der ellenlangen Haube läuft geschmeidig und schiebt den alten Briten bei Bedarf kraftvoll voran. Um den Schalthebel zu bewegen, muss man nicht vorher im Fitness-Studio trainiert haben, und die Federung hat sich ihren Namen redlich verdient.
Jaguar XK 150 vom August 1958: Diese schlichte Lackierung nennt sich "Pure White".
(Foto: Foto: Pressinform)Der erste XK von 1948 war eigentlich eine Notgeburt
Wer schon mal einen alten Triumph oder Austin Healey pilotiert hat, kann nachvollziehen, warum der Jaguar XK so erfolgreich wurde. Er war nicht so ruppig und laut wie viele Roadster-Urgesteine, bot mehr Platz und Komfort und war alltagstauglicher. Kurzum: Als XK-Pilot muss man auch heute noch weniger leidensfähig sein als andere Anhänger der britischen Freiluft-Kultur.
Das XK 150 Drophead Coupé markiert die dritte Generation einer Baureihe, die 1948 mit dem XK 120 begann. Ein Gentleman aus Brighton wurde im August 1958 glücklicher Erstbesitzer des XK 150. 1861 Pfund zahlte er für das edle Gefährt in der schlichten Lackierung "Pure White", ausgestattet mit einem Vierganggetriebe samt Overdrive.
Der Wagen, der mittlerweile 82.000 Meilen auf dem Buckel hat, ist heute im Kollektiv-Besitz: Er ist eines von 150 Autos, die im Jaguar Heritage Center parken. "Auf dem freien Markt würde der Wagen heute zwischen 40.000 und 50.000 Euro bringen", schätzt Gary Jones, einer der vielen ehrenamtlichen Katzen-Pfleger.
Die feine englische Fahrt
Die Autos werden gehegt und gepflegt, stehen sich aber nicht die Reifen eckig: Bei vielen historischen Rennen, etwa der berühmten "1000 Miglia" in Italien, müssen manche auch heute noch ran. Genau wie Frührentner Gary Jones. "Ich habe eben immer noch Jaguar-Blut in mir", sagt der Engländer. Zusammen mit vielen anderen freiwilligen Helfern sorgt er dafür, dass das Jaguar-Erbe nicht nur museumsreif ist, sondern auch fahrbereit bleibt.
Der erste XK von 1948 war eigentlich eine Notgeburt: Weil die neue Mk VII-Limousine nicht rechtzeitig zur London Motor Show fertig war, fehlte Jaguar-Chef William Lyons ein Hingucker für die Messe. In nur sechs Wochen stellten die Engländer deshalb einen kleinen Roadster auf die Räder - aufgebaut mit einer Aluminium-Karosserie auf der um 46 Zentimeter verkürzten Plattform der unfertigen Limousine. Wie kaum ein Jaguar zuvor oder danach trägt der XK die Züge einer Raubkatze: Die hinteren Kotflügel schieben sich zusammen wie sprungbereite Hinterbeine, die vorderen strecken sich weit nach vorn.
Die betörend schöne Form des XK 120 zog die Messebesucher sofort in ihren Bann. Schnell hatte Jaguar 500 Einträge in den Bestellbüchern. Damit musste über die Frage einer Serienproduktion nicht mehr diskutiert werden. Der XK kam zunächst als "Open Tourer Sports" (Roadster), 1951 folgte die geschlossene Version "Fixed Head Coupé".
1953 ergänzte das Drop Head Coupé die Modellpalette, eine Mischung aus Coupé und Roadster: Das Verdeck war gefüttert, und statt der simplen Steckscheiben gab es Kurbelfenster. Damit war der Wagen auch der verwöhnten US-Kundschaft nicht zu spartanisch und wurde in den folgenden Jahren ein harter Konkurrent für Chevrolets Corvette. Die USA wurden zum wichtigsten XK-Markt, so dass Jaguar nicht umhin kam, für den XK auch ein Automatikgetriebe anzubieten.
Die feine englische Fahrt
Zum Erfolg des Wagens trug neben der eleganten Karosse vor allem der Motor bei. Der Reihensechszylinder mit 3,4 Litern Hubraum war nicht nur stark - mit 160 PS brachte er schon den XK 120 auf 200 km/h -, er verfügte auch eine Eigenschaft, die so manchem britischen Motor-Klassiker abgeht: Langlebigkeit. Bei entsprechender Wartung waren die Aggregate für 150.000 Kilometer und mehr gut. Der Sechszylinder wurde mit entsprechender Leistungssteigerung oft im Rennsport eingesetzt. Er trieb mit ein paar Änderungen auch den E-Type an und wurde sogar noch in den XJ-Limousinen der 80er Jahre verbaut.
Immer wieder machte der XK bei Rekordfahrten von sich reden. 1949 brachte Jaguar-Testfahrer Ron Sutton einen leicht modifizierten XK 120 auf 213 km/h. Viereinhalb Jahre später jagte Suttons Kollege Norman Dewis schon mit 277 km/h über die Bahn - die höchste jemals von einem straßentauglichen XK 120 erzielte Geschwindigkeit. Selbst der moderne Nachfahre der Power-Katze, der XKR-S mit einem 4,2 Liter großen und 416 PS starken V8 unter der Haube, ist nur drei km/h schneller. Zu immer neuen Rekordfahrten kamen Rennerfolge, zum Beispiel beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Erst 1961 stahl eine andere Katze dem XK die Show: Der E-Type kam auf den Markt.