Autoklassiker (32): 20 Jahre Honda NSX:Sprung in den Olymp

Vor 20 Jahren gelang den Japanern der Sprung ganz nach oben: Hondas NSX war von Anfang an den Ferraris, Porsches und anderen Hightech-Sportwagen ebenbürtig.

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Vor 20 Jahren gelang den Japanern der Sprung ganz nach oben: Hondas NSX war von Anfang an den Ferraris, Porsches und anderen Hightech-Sportwagen ebenbürtig.

1989 und 1990 war es so weit: Lexus und Infiniti wagten den Frontalangriff auf die deutsche Oberklasse, den Angriff in der Sportwagenklasse übernahm Honda. Der NSX zielte direkt auf Ferrari 348, Porsche 911 und die Corvette von Chevrolet.

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ne 201 kW/274 PS starke Mittelmotor-Fahrmaschine mit Karosserie und Chassis aus Aluminium war damals eine Weltneuheit. Die Feinabstimmung des Fahrwerks hatten zwei absolute Perfektionisten erledigt: Unternehmensgründer Soichiro Honda und Formel-1-Legende Ayrton Senna. Die beiden hatten sich gerade erst frisch mit einem weiteren Weltmeistertitel in der Königsklasse des Motorsports geschmückt.

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Soichoro Hondas Technologietransfer zwischen Formel 1 und Straßenauto wurde besonders in Nordamerika, dem Hauptabsatzmarkt, mit Schlagzeilen und Auszeichnungen gebührend gefeiert. Mit der Triebwerksanordnung in der Fahrzeugmitte sowie Motorblock und Zylinderköpfen aus Aluminium, Pleuelstangen aus Titan, Zündkerzen aus Platin und Kolben aus Aluminium-Silizium-Legierung, alles standfest bis zum Drehzahllimit von 8000 Touren, machte die 1,16 Meter flache Flunder Grand-Prix-Technik erstmals voll alltagstauglich.

Als potentielle Kunden in Amerika und Asien im August 1990 zu ersten Probefahrten starten konnten, war die Sensation nicht nur unter Porsche-Piloten perfekt.

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Was dem Honda dennoch an finaler Vmax gegenüber Ferrari oder Porsche Turbo fehlte - alle Japaner hatten sich damals eine Leistungsbeschränkung von maximal 280 PS auferlegt - kompensierte der Nippon-Renner durch fast perfekte Bodenhaftung und Technologiekompetenz.

Die Liste der Innovationen ist für einen Sportwagen nahezu beispiellos: Weltweit erstes Vollaluminium-Serienfahrzeug, erster Sportwagen mit elektrisch unterstützter Zahnstangen-Servolenkung, erstes Auto mit ...

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... variablem Sperrdifferential, das nicht nur die Traktion, sondern auch die Spurabweichung bei Seitenwind korrigiert, erster Sportler mit variabler Ventilsteuerung und Drive-by-Wire-Pionier mit elektronischem Gaspedal (ab 1995).

Was fehlte, waren genügen Käufer. Auch die Hubraumvergrößerung auf 3,2 Liter im Jahre 1997 und das ästhetisch fragwürdige Facelift vom Herbst 2001, in dessen Zuge der NSX seine Klappscheinwerfer verlor, verpufften ohne bemerkenswerten Effekt.

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Auch im Innenraum up to date und bestens verarbeitet. Etwas anderes wäre bei den Qualiätsversessenen Japaner auch gar nicht möglich gewesen.

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Die Absatzzahlen der technisch bodenständigeren japanischen Wettbewerber Nissan 300 ZX und Mazda RX-7 verfehlte der NSX völlig. Soichiro Honda erlebte dies nicht mehr, er starb 1991.

Mit japanischer Hartnäckigkeit und Ausdauer setzten die Honda-Techniker aber im Sinne des genialen Unternehmensgründers auf regelmäßige Modellpflegemaßnahmen und zahlreiche Motorsporterfolge, die allerdings an den bescheidenen Verkaufszahlen des Spitzemodells genau so wenig änderten wie die Targaversion NSX-T (Bild) oder der extrascharfe und besonders leichtgewichtige NSX-R.

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Immerhin: Honda gewann in der Liga der Superautohersteller Ansehen und Anerkennung. Sogar McLaren-F1-Entwickler Gordon Murray ließ sich in Details vom NSX für sein damals schnellstes Serienauto der Welt inspirieren.

Was dem NSX zuletzt fehlte, war Leistung. Als seine Produktion 2005 endete, hatten sich die Wettbewerber längst in höhere Sphären verabschiedet.

© sueddeutsche.de/SP-X/gf
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